Катастрофа ту-144 в ле-бурже: видео

muk13 › Блог › Ту-144 против «Конкорда» (Часть 7) Трагедия Ле Бурже

Трагедия Ле Бурже

В ходе испытаний Ту-144 журналисты центральных газет были частыми гостями у самолетостроителей, участвуя порой в испытательных полетах, а 20 сентября 1972 года борт 77101 (командир корабля М. Козлов) принял первый «десант» — представителей средств массовой информации (СМИ) и совершил перелет по маршруту Москва — Ташкент и обратно на сверхзвуковой скорости. Продолжительность полета в одну сторону составила 110 минут, высота — 17 300 метров. Это был первый демонстрационный полет серийной машины за пределы Московского региона. Отзывы были самые прекрасные, а как же иначе, ведь практически все они были пронизаны эмоциями, не догадываясь какой ценой достигнуто это совершенство.

Не успели остыть двигатели авиалайнера, в тот же день радио и телевидение донесли до миллионов граждан Советского Союза итоги перелета, а в редакциях газет готовились оптимистичные публикации с пометкой «срочно в номер».

Подобная акция повторилась 23 апреля следующего года в преддверии XXX авиационно-космического салона в Париже. В тот день представители СМИ совершили беспосадочный полет по маршруту Москва — Волгоград — Москва на машине № 77102. А ровно месяц спустя этот борт приземлился на аэродроме Ле Бурже под Парижем.

Первый демонстрационный полет машины на авиасалоне 2 июня прошел благополучно, но на следующий день произошла трагедия, породившая много слухов и домыслов.

Программой демонстрационных полетов сразу после взлета был предусмотрен набор высоты и снижение с разворотом на обратный курс при углах крена до 35 градусов и последующим проходом над ВПП со скоростью 550 км/ч. Затем следовал разворот на 180 градусов с креном 45 градусов и набор заданной высоты, горизонтальный полет, еше один разворот на обратный курс, приведение самолета в посадочную конфигурацию с выпуском шасси и опусканием носового обтекателя, проход над ВПП, разворот на 180 градусов и посадка.

Экипаж «Конкорда» продемонстрировал примерно то же самое, но после посадки тормозил до полной остановки, используя реверс тяги. Затем пилоты переводили двигатели на взлетный режим и машина свечой уходила в небо… Согласитесь, полет «Конкорда» выглядел эффектнее и, чтобы взять реванш в тот же день, видимо, по указанию свыше была изменена программа демонстрационного полета 3 июня, ставшего роковым. Причем все делалось кулуарно без утверждения на методическом совете, в надежде на русское «авось пронесет». И пронесло бы, если бы не одно обстоятельство. Машина, хотя и считалась серийной, но заводской этап испытаний еще не прошла, более того, на ней стоял экспериментальный блок, подключенный к системе управления. Похоже, что именно это и способствовало фатальному исходу.

После двух запланированных проходов над ВПП экипаж Ту-144 на удивление всем не стал заходить на посадку, а начал третий проход. Самолет, пролетев примерно до середины полосы, убрал шасси и начал выполнять крутую горку с углом тангажа около 30 градусов. При этом все четыре двигателя работали на форсаже. На высоте около 800 метров экипаж приступил к уборке переднего крыла, выведя лайнер в горизонтальный полет на 1200 метрах, и буквально в считаные секунды перешедшего в пикирование. Парировать момент на пикирование с помощью штурвала из-за того самого экспериментального оборудования летчики не смогли и попытались исправить ошибку автоматики путем выпуска переднего крыла. Но и здесь еше не исследованная и не доведенная до кондиции автоматика усугубила ситуацию, резко переведя машину на кабрирование. В итоге самолет вышел на запредельную перегрузку и стал разрушаться.

Предельной эксплуатационной перегрузкой для пассажирского самолета считается 2,5-кратная, а расчетная получается умножением ее на коэффициент безопасности 1,75, что в итоге дает 4,375. Но следует учесть, что поскольку статические испытания крыла серийного самолета еще не завершились, то истинную нагрузку, которую могла держать несущая поверхность, никто не знал.

Получается, что главной причиной трагедии стало отступление от ранее утвержденной программы показательных полетов. Но говорить об этом тогда боялись. Более того, после катастрофы Ту-144 А.А. Туполев категорически опроверг утверждение агентства «Франс пресс» о каких-то указаниях изменить программу полета, которые были даны экипажу советской делегации на авиасалоне Ле-Бурже. План полета, говорил Туполев, был известен заранее, и он не включал каких-либо опасных элементов.

Да, опасных элементов этот третий полет не включал и если бы не использование еше не проверенной автоматики, все могло сложиться иначе.

«Катастрофа Ту-144, — писала в тот же день газета французских коммунистов «Юманите», — является горем для всей авиации.

Это был один из самых современных воздушных кораблей, продукт передовой техники, пилотируемый высококомпетентным экипажем; его гибель — это трагическая потеря для Советского Союза и авиационных кругов во всем мире.

Гибель Ту-144 может оказаться ударом не только для советской авиации. Мы можем не сомневаться, что уже с сегодняшнего дня против сверхзвукового транспортного самолета вообще и в том числе против франко-английского «Конкорда» с удвоенной силой возобновятся нападки со стороны тех, кто обычно выступает против него. Теперь будут кричать о том, что не обеспечена безопасность, не зная еще мнения комиссии, которая была образована тотчас же, чтобы выяснить причины катастрофы.

Однако как нельзя повернуть вспять колесо истории, точно так же нельзя остановить прогресс. Никто не помешает тому, чтобы сверхзвуковая авиация стала важнейшим средством транспорта на большие расстояния в теперь уже недалеком будущем».

Для выяснения обстоятельств и причин катастрофы Ту-144 правительство СССР назначило комиссию во главе с заместителем председателя Совета Министров Л.В. Смирновым. Тогда же правительство выделило 500 тысяч франков «для оказания единовременной помощи пострадавшему населению» Франции.

На следующий день после трагедии была образована французская комиссия по расследованию причин катастрофы во главе с инженером-генералом Форестье (Forestier).

Расследование велось, главным образом, анализируя обломки лайнера, любительские кино-фотодокументы и результаты фотосъемки, сделанной с пролетавшего над Ту-144 в момент катастрофы с самолета-разведчика «Мираж III».

Французские специалисты, не знавшие истинного состояния самолета, остановились на двух главных версиях, связанных с неожиданным появлением в поле зрения пилота Ту-144 самолета-разведчика «Мираж II1Р», и стоявшего в кабине экипажа В.Н. Бендерова, проводившего киносъемку по просьбе французской телекомпании RTF.

По итогам же работы французской комиссии было сделано следующее официальное сообщение, опубликованное во всех центральных средствах массовой информации:
«Французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 закончила исчерпывающие исследования всех материалов и обстоятельств катастрофы. Комиссии помогала группа советских экспертов, которые оказывали ей наиболее полное содействие, ей также содействовали компетентные организации, проводившие работу в СССР.

Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.

Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.

Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолет «Мираж-ЗР» находился вблизи Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.

С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине Ту-144 и не был привязан.

Возможно, что последние эволюции Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.

Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить, ни чтобы опровергнуть.

В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, и дело закрыто».

Это было взаимовыгодное политическое заключение, позволившее не оглашать виновных, хотя намек на человеческий фактор сделали, и разделить издержки для ликвидации последствий пополам. Но ставить точку в этом расследовании пока рано. Возможно, когда окончательно улягутся страсти и в стране заработает закон о 30-летнем сроке сохранения государственной тайны, принятый вскоре после распада Советского Союза, исследователи, получив доступ к материалам расследования катастрофы, смогут разобраться в ее причинах.

Катастрофа Ту-144 под Парижем

Это было в воскресенье, 3 июня 1973 года, недалеко от Парижа состоялся Тридцатый Международный авиакосмический салон Ле-Бурже. На показ воздушных судов собрались около 350 000 зрителей. Исполнение показательного полета советского авиалайнера Ту-144 ОКБ Туполева повергло всех в шок. Совершая пике, за считаные секунды, самолет развалился в воздухе и по кусочкам стал падать на жилые районы города Гуссенвиль.

Все члены экипажа погибли, их было 6 человек, а также 8 мирных жителя на земле. За всю историю авиации это первая катастрофа сверхзвукового авиалайнера. Расследование происшествия были засекречены, а то, что высказывала следственная комиссия, многим не понравилось. Ктастрофа Ту-144 в Ле-Бурже, ее истинные причины, породила множество гипотез.

О самолете и экипаже

Ту-144 – это первый серийный самолет, который выпустил Воронежский авиационный завод (ВАСО) в 1972 году. 20 марта проходили испытательные полеты и отправка его в ОКБ Туполева. На борт воздушного судна нанесли надпись «Аэрофлот». Его регистрационный номер CCCP-77102, заводской 01-2, серийный 1-2. Имеет четыре турбореактивных двигателя НК-144А, которые изготовили сотрудники на Куйбышевском мотостроительном заводе имени Фрунзе М.В.

Тонкое треугольное крыло, «бесхвостый», зато устойчивый и хорошо управляемый в любых режимах полета. Нос самолета острый, гладкий и «кланяющийся» — для обеспечения переднего обзора.

Сверхзвуковой самолет Ту-144 прошел множество различных испытаний. Его скорость могла достигать 3000 километров в час.

05.06.1969 года на высоте более 10 тысяч метров воздушное судно впервые преодолело звуковой барьер. Через два года совершил полет на высоте 16 тысяч метров со скоростью 2 150 километров в час. Катастрофа Ту-144 под Парижем привела к тому, что интерес к данной модификации резко снизился. За два года эксплуатации после данного инцидента было выявлено около 600 неполадок, поэтому после 1980 года было решено снять Ту-144 с пассажирских рейсов, объясняя тем, что звуковой барьер плохо влияет на здоровье пассажиров.

Да и неэкономичный: за час полета использует в восемь раз больше топлива, чем обычный пассажирский лайнер, а также билеты очень дорогие. И в качестве транспортного он не подходит в использовании, так как у него маленькая грузоподъемность.

Летом в 1973 году под выставочным кодом 451 самолет прибыл в авиакосмический салон Париж-Ле-Бурже, чтобы продемонстрировать достижения в авиаконструировании.

В субботу, 2 июня 1973 года авиалайнер совершил свой первый показательный полет, прошедший в штатном режиме, без каких-либо пререканий к работе самолета. Технических неполадок не было.

Читайте также  На каком сайте лучше покупать авиабилеты

Воскресенье, это второй день выставки и Ту-144 должен был отлетать очередной показательный полет. В составе экипажа были: командир воздушного корабля, второй пилот, штурман, бортинженер, заместитель генерального конструктора и ведущий инженер по испытаниям.

Как все происходило

В 15 часов 19 минут авиалайнер с третьей взлетно-посадочной полосы аэропорта Ле-Бурже взлетел в воздух и показал несколько маневров, после этого совершил запланированный пролет над полосой номер тридцать на малой скорости, с выпущенными шасси и передним крылом. Когда оставался километр до конца взлетно-посадочной полосы он летел на высоте 190 метров, вдруг включили полный газ двигателей, и самолет резко взял высоту, убрав при этом шасси и переднее крыло.

Набрав в высоту 1200 метров, самолет летел по горизонтали. Через некоторое время Ту-144 начал пикировать и когда до земли оставалось 750 метров, экипаж стал выводить лайнер из пике, выпустив при этом переднее крыло. При выведении самолета из отрицательного углового движения летательного аппарата на высоте 280 метров со скоростью 280 километров в час у воздушного корабля оторвалась консоль левого крыла, которая, стукнувшись об основание, пробила топливный бак. Самолет совершил полубочку и из-за мощной нагрузки развалился в воздухе на части на глазах у всех зрителей. Горящие обломки самолета упали на город Гуссенвиль (Goussainville).

Все это происходило в шести километрах от аэропорта Ле-Бурже. Обломки самолета раскидало по территории города Гуссенвиль на 1000 метров по траектории полета. Было полностью разрушено 5 домов и 20 сильно повреждены. Все члены экипажа погибли. А на земле 8 человек, трое из которых дети. Ранения получили 25 французских жителей.

Все, что осталось от экипажа опознавали при помощи судебно-медицинской экспертизы и 9 июня перевезены в Москву. 12 июня состоялись похороны на Новодевичьем кладбище.

Расследование причин катастрофы

Для того чтобы расследовать причины авиакатастрофы создали французско-советскую комиссию. Расследование длилось больше года.

Когда изучали бортовые самописцы, выяснили, что основной не включили перед вылетом, а все остальное было уничтожено, и опытный осциллографный регистратор, и аварийный речевой тоже. При расследовании использовались записи, которые сделало французское телевидение, любительское видео и фотографии.

Изучая обломки самолета, обнаружили, что воздушное судно до разрушения, было абсолютно исправно. Не выявился отказ двигателей, не случилось потери управления пилотами, экипаж был здоров и работоспособен. Признаков диверсии, террористического акта, взрыва или пожара на корабле тоже не обнаружилось. Комиссия сделала такие выводы:

  • Самолет мог разрушиться в воздухе из-за невыносимых перегрузок, которые могли случиться, когда самолет выводили из пикирования.
  • Возможно, руководитель полетных испытаний не был пристегнут, так как у него была кинокамера, которую передали от французского телеканала RTF для съемки из кабины во время полетов.
  • Неподалеку от Ту-144 находился истребитель Mirage IIIR, снимавший выступление нашего самолета.
  • Под штурвалом воздушного судна обнаружено углубление.

6 февраля 1974 года комиссия сделала официальное сообщение. В связи с окончанием расследования авиакатастрофы, изучив все материалы и обстоятельства дела, при полном содействии советских экспертов пришли к единому мнению:

Не выявлено никаких неисправностей в конструкции и системах самолета, ни в функционировании. Полностью работоспособная машина. Наибольшую вероятность играет человеческий фактор. Было высказано еще несколько гипотез, но не было никаких доказательств, чтобы это стало причиной катастрофы.

Слишком близко находился самолет Mirage IIIR. Конечно, для столкновения не было опасности, но для пилотов Ту-144 такая близость могла стать неожиданностью и их реакция могла стать резко маневрировать. При этом в кабине находился руководитель летных испытаний, который не был пристегнут и с кинокамерой в руках. При совершении пике он мог не удержаться на месте и упасть, при этом, помешать пилотам нормально совершать полет.

В заключение французская комиссия и советские эксперты объявили, что причины авиакатастрофы не установлены и дело закрыто.

В связи с печальными событиями и по другим причинам самолеты Ту-144 перестали обслуживать пассажиров. В дальнейшем они служили в качестве летающих лабораторий и полетов для установления мировых рекордов. Было установлено 18 рекордов: как сверхзвуковой самолет по скорости, быстроте взлета и дальности полета с грузом.

Катастрофа ту-144 в ле-бурже: видео

Так завершилась «Битва суперсоников».

Неофициальная версия гибели Ту-144 в Ле Бурже

Недавно по ТВ был показан фильм «Битва за сверхзвук, Правда о Ту-144». С версией, высказанной в фильме авторами, о причинах катастрофы Ту-144 согласны далеко не все. Предлагаем вашему вниманию новую версию, разумеется, неофициальную, нашего читателя.

. Когда в начале 1976 года началась разработка аэрокосмического корабля, получившего потом название «Буран», для этой цели в министерстве авиационной промышленности было создано новое конструкторское бюро. На его укрепление были привлечены инженеры из других подразделений МАПа. В этом коллективе довелось поработать полтора года и мне. От инженеров, перешедших из КБ Туполева, я услышал несколько иную версию причины произошедшей тогда трагедии в Ле-Бурже. Один из них изложил эту версию во всех подробностях. Другой — на вопрос о причинах трагедии отнекивался, а когда я сам рассказал ему эту версию, ответил, что это, дескать, версия неофициальная, и поди знай, так ли все было на самом деле.

Но мне эта версия кажется очень похожей на истину, поэтому хочу о ней рассказать.

. Это произошло, когда Алексей Туполев уже унаследовал трон своего отца. Андрей Николаевич Туполев (он умер в 1972 году) готовил себе наследника очень тщательно. Он заставлял его работать в самых различных подразделениях своего КБ и, наконец, поручил самостоятельные разработки. Программу Ту-144 Алексей Туполев вел в качестве главного конструктора (под контролем отца — генерального конструктора) с самого начала.

Андрей Николаевич не смог, однако, привить сыну свою самоотверженность в работе и любовь к ней. Если для Деда, как называли генерального коллеги, работа была делом и смыслом жизни, то для сына — скорее средством комфортного существования. Да и в таланте, пожалуй, сын серьезно уступал отцу. Соответствующим было и отношение к ним сотрудников КБ. Если к Андрею Николаевичу относились с большим уважением и даже с любовью, несмотря на его грубость (чем старик частенько грешил), то к сыну такого уважения не было. Алексей это почувствовал и начал потихоньку избавляться от старейших сотрудников КБ.

Заметим, что в КБ Ильюшина, где генеральный подготовил и сделал своим преемником Геннадия Новожилова, смена руководства (которая произошла еще при жизни Ильюшина) прошла совершенно безболезненно. Сын С. В. Ильюшина отказался идти по стопам своего отца и стал летчиком-испытателем.

Но сначала изложим официальную версию случившегося, которую знают очень немногие.

На салоне в Ле-Бурже в 1973 году, как известно, было представлено два аналогичных сверхзвуковых пассажирских самолета: наш Ту-144 и «Конкорд» англофранцузской разработки. Демонстрируя летные качества «Конкорда», его пилоты проделали следующий трюк: заходя на посадку, самолет коснулся колесами шасси взлетно-посадочной полосы, чиркнул по ней колесами, а потом снова взлетел и ушел на второй круг. На обычном дозвуковом самолете такое сделать невозможно — там пилот может увести машину на второй предпосадочный круг, если только он не снизился ниже определенной высоты. Но для «Конкорда», с его мощными двигателями, такой маневр оказался вполне по силам.

Руки на штурвале

Руководитель нашей делегации обратился с вопросом к командиру Ту-144: сможет ли он повторить такой же маневр? Командиру корабля ничего не оставалось, как дать положительный ответ. Для Ту-144 выполнить аналогичный трюк также не было проблемой, однако после касания ВПП допустили ошибку в пилотировании — слишком резко набрали высоту. В результате машина потеряла скорость, а вместе с ней и подъемную силу, и стала падать. Но самолету все-таки повезло — он стал падать вниз носом (а вполне возможно было и падение вниз хвостом). Вследствие этого сохранилась управляемость самолетом, он снова смог набрать скорость и восстановить подъемную силу. Но здесь была допущена ставшая роковой, ошибка: в результате резкого выхода из пикирования самолет вышел на недопустимую перегрузку, которой не выдержала его конструкция. В отчете госкомиссии это названо второй ошибкой пилотирования. А если бы самолет каким-то чудом выдержал перегрузку, это действие, конечно, было бы квалифицировано как «нестандартное решение».

Согласно же неофициальной версии во всем виноват автомат триммирования. Дело в том, что на малоскоростных самолетах рули отклоняются ручкой управления с помощью системы рычагов. Аэродинамические силы препятствуют отклонению рулей, а следовательно, и ручки управления, от нейтрального положения. Однако на определенных режимах полета, когда длительное время нужно держать рули в отклоненном положении, управлять самолетом становится трудно. Ручка управления в этом случае разгружается с помощью триммера — подвижной частью руля, служащей для уменьшения усилий в системе управления. Кромка руля отклоняется посредством электродвигателя, при этом действие аэродинамических сил на руль снижается и ручка управления разгружается.

На сверхзвуковых самолетах отклонить руль с помощью системы рычагов невозможно — там используется гидравлический усилитель. Ручка управления при этом полностью разгружается от воздействия аэродинамических сил, но в этом случае пилот не может управлять самолетом — он должен чувствовать положение рулей рукой, поэтому ручка управления искусственно нагружается. Ясно, что при этом триммер не нужен — эффект триммирования достигается смещением руля искусственной нагрузки. Следующим шагом является создание автомата триммирования — ручка управления разгружается автоматически, если пилот длительное время держит ее в отклоненном положении.

Такой автомат триммирования и был установлен на Ту-144. Правда, имел он один дефект: если пилот резко переводил штурвал в новое положение, автомат мог в первый момент «перепутать» направление смещения центра нагрузки — не снижать нагрузку на штурвал, а наоборот, усиливать ее. Потом, правда, автомат «разбирался» в своей ошибке, но в первый момент создавались ощутимые трудности в управлении. Этот дефект был выявлен еще на этапе летных испытаний, и автомат триммирования был отключен по служебной записке.

Поясним. В процессе испытания все оборудование самолета комплектуется строго на основании технических документов, все изменения в которых оформляются в установленном порядке и утверждаются генеральным конструктором или его заместителями. Ни один прибор не может быть ни включен, ни отключен, если на это нет соответствующего указания в этих документах. Но иногда, в целях ускорения разработки, все же допускаются изменения по служебным запискам. Срок действия служебной записки должен быть коротким — в дальнейшем ее действие заменяется изменением в соответствующем техдокументе. Срок действия такой записки не ограничен официально, а определяется практикой проектирования.

Читайте также  Расстояние от нью-йорка до майами на самолете

В данном же случае действие служебной записки затянулось. Началась спешка с отправкой самолета на авиасалон в Ле-Бурже. Было решено перепроверить самолет по всем пунктам технических условий. А для этого необходимо было подключить автомат триммирования, имевший, как я отметил выше, серьезный дефект. Требовалась и его основательная проверка. В итоге подключить аппарат забыли! Ведь служебные записки не входят в пакет документов, по которым комплектуется оборудование самолета, и это роковым образом сказалось в самый ответственный момент.

. Коснувшись колесами шасси ВПП, летчик резко потянул штурвал на себя, чтобы набрать высоту, и тут автомат триммирования привычно «перепутал» направление смещения нуля нагрузки и создал дополнительную нагрузку на штурвал. Чтобы оторваться от земли, летчику пришлось пересиливать действие автомата. А тот, когда «разобрался» в своей ошибке, еще поддал вверх. В результате самолет слишком резко набрал высоту и потерял скорость. Летчик догадался, в чем дело, и плавно перевел штурвал от себя, поэтому самолет стал падать носом вниз, набирая скорость и восстанавливая подъемную силу. Но земля была очень близко, и летчику выбирать было, в общем-то, не из чего: врезаться в землю или пойти на недопустимую перегрузку. При подобной альтернативе выбор был естествен, но это уже не помогло. Не выдержав перегрузки, самолет развалился на части.

В результате расследования советские и французские эксперты находят взаимоприемлемую версию катастрофы Ту-144: в зоне пилотажа оказался французский истребитель «Мираж», и наш пилот, стремясь избежать возможного столкновения, мог предпринять резкий маневр. При этом производивший киносъемку член экипажа мог обронить камеру в кабине, а она могла заклинить штурвальную колонку. Однако не случайно в заключении было указано, что никакого материального доказательства не было найдено для того, чтобы подкрепить эту гипотезу, ни для того, чтобы ее опровергнуть. В этих условиях экспертам не оставалось ничего иного, как прийти к заключению о том, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными.

. Говорят, что оторванные руки пилота так и остались на штурвале. Наверное, это легенда, но само ее возникновение свидетельствует о большом уважении сотрудников туполевского КБ к погибшему командиру корабля летчику-испытателю Михаилу Козлову.

Разница между этими двумя версиями состоит в том, что в первом случае во всем виноват только пилот: никогда не ошибался, а здесь вдруг ошибся — что ж, и на старуху бывает проруха. Во втором же случае — виновато КБ, т. е. в первую очередь генеральный конструктор, тем более, что ошибка произошла на стыке между двумя службами.

В заключение замечу, что вовсе не катастрофа в Ле-Бурже стала причиной прекращения работ над Ту-144. Основной причиной явилось то, что наши конструкторы долгое время не могли разработать достаточно экономичные двигатели (аналогичные тем, что установлены на «Конкорде»). Поэтому дальность полета нашего самолета была невелика: он летал по маршруту Москва — Алма-Ата, что было явно нерационально для сверхзвукового лайнера. Конечно, в конце концов, эта задача была бы решена, но 23 мая 1978 года случилась катастрофа Ту-144 — с новыми двигателями Колесова — во время испытаний полета по маршруту Москва — Хабаровск. Во время рейса самолет внезапно загорелся. При экстренном приземлении при ударе о землю носовой обтекатель развернулся, снизу пробил фюзеляж, что привело к гибели двух инженеров-испытателей. Оказалось, что в двигательном отсеке образовалась трещина, в которую стало стекать горючее. После этой катастрофы судьба Ту-144 была фактически решена.

Впрочем, 1973 год стал неудачным и для «Конкорда». Американцы запрещают его полеты над своей территорией на звуковой скорости, опасаясь разрушения озонового слоя и опасности звукового удара. Правда, впоследствии «Конкорд» все же пролетал до 2003 года по трассам, соединившим Париж и Лондон с Нью-Йорком.

Во времена Брежнева у нас стало модным так называемое «ленивое» проектирование: правительственные заказы делались в основном с расчетом на разработку аналогов изделий, создаваемых на Западе, а оригинальные отечественные проекты не поощрялись.

Пожалуй, самым ярким примером такого «ленивого» проектирования можно считать космический корабль «Буран» — это довольно близкая копия американского шаттла, а ведь к моменту начала работы над «Бураном» у нас были хорошие наработки по аэрокосмическому кораблю совершенно иного класса.

Катастрофа ту-144 в ле-бурже: видео

Комментарии

Уважаемые читатели газеты!
Сейчас мы все переживаем непростые времена. Кризис затронул все области жизни, включая и без того непростую ситуацию для пока ещё выходящих в виде «бумажных» изданий независимых средств массовой информации. Мы вынуждены обращаться к вам за помощью, т. к. не имеем спонсоров и существуем только за счёт тех денег, что платят за газету наши верные поклонники. Независимость в наше время стоит недёшево, а расходы на выпуск газеты непрерывно растут – вместе в ними, к сожалению, растут задолженности перед сотрудниками редакции и авторами, благодаря которым «Совершенно Секретно» до сих пор существует в том виде, в котором её цените вы и любим мы. Любая ваша помощь будет очень кстати, и учредитель гарантирует, что она будет направлена исключительно на погашение немалых долгов перед выпускающим газету коллективом журналистов и технических специалистов.
Если вы не против оказать такую помощь, то отсканировав данный QR-код в мобильном приложении, к примеру, «Сбербанка» (заплатить по QR-коду) или любого другого приложения любого банка, поддерживающего платежи по QR-коду, вы сможете сделать пожертвование на любую приемлемую для вас сумму, от которой не пострадает ваш бюджет – мы будем очень признательны всем независимо от размера пожертвования и отчитаемся по всей полученной от вас добровольной помощи.

Откройте (запустите) банковское приложение, отсканируйте QR-код, выбрав пункт меню «платежи по QR-коду» и наведя камеру на QR-код, введите сумму пожертвования и сделайте платёж.

Тел./факс редакции: +7 (499) 288-00-72

Рекламный отдел:+7 (499) 288-00-72

Отдел распространения: +7 (499) 288-00-89

*Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации:

«Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА),«ИГИЛ», «Джабхат Фатх аш-Шам» (бывшая «Джабхат ан-Нусра», «Джебхат ан-Нусра»), Национал-Большевистская партия (НБП), «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Артподготовка», «Тризуб им. Степана Бандеры», «НСО», «Славянский союз», «Формат-18».

Учредитель: ООО «Совершенно Секретно Трейд».
Юридический адрес: 117321, г. Москва, ул. Профсоюзная, д. 142, к. 1, офис 29.
Почтовый адрес: 127247, г. Москва, а/я 72.
Генеральный директор: Андрей Кораблин.

Все права защищены. Копирование и использование материалов запрещено, частичное цитирование возможно только при условии гиперссылки на сайт.

ДОБАВЛЕНИЕ ПРЕСС-РЕЛИЗА :

Представители компаний могут самостоятельно разместить пресс-релиз на портале sovsekretno.ru. Данный вид размещения информации доступен для партнеров в двух форматах: бесплатно и на платной основе.

Правила размещения пресс-релизов:

Пресс-рели́з — информационное сообщение, содержащее в себе новость об организации (возможно и частном лице), выпустившей пресс-релиз, изложение её позиции по какому-либо вопросу.

Требуется регистрация на сайте.

Необходимо внимательно заполнить все поля формы на странице «Добавить пресс-релиз» и нажать кнопку «Отправить». После отправки ваш пресс-релиз будет проверен модератором и опубликован на сайте.

Требования к публикуемым пресс-релизам:

К бесплатной публикации на сайте принимаются только пресс-релизы. Произвольные и коммерческие статьи к бесплатной публикации не принимаются.

Пресс-релиз должен быть посвящен конкретному событию. Не допускается публикация текстов, несущих лишь рекламную информацию.

Пресс-релиз, который содержит большое количество орфографических и синтаксических ошибок не публикуется.

Не публикуются плохо оформленные (нечитаемые) пресс-релизы: сплошной нечитаемый текст; текст, без разбиения на абзацы; злоупотребление форматированием; чрезмерное количество ссылок в тексте.

В случае нарушения одного или нескольких правил, редакция оставляет за собой право не публиковать пресс-релиз на сайте.

Технические требования к тесту пресс-релиза.

Объем – до 3000 знаков. Допустимый минимальный размер изображения в тексте пресс-релиза — 240×150 px, для анонса пресс-релиза на главной странице – 80Х50 px, допустимые расширения: jpg,jpeg,gif,png, максимальный размер файла: 2 мегабайта.

Бесплатное размещения материалов в разделе «пресс-релизы» на нашем портале:

Почему Ту-144 прекратили полеты на самом деле (7 фото + видео)

«Ту-144» называли главных «чудом советского авиастроения» и «русским Конкордом». Он был призван стать главным мировым флагманом пассажирской авиации, но череда аварий свела на нет все надежды.

Проект Никиты Хрущёва

В начале 1960-х Великобритания и Франция решили совместными усилиями создать сверхзвуковой пассажирский самолёт, которому дали название «Конкорд». Лайнер должен был развивать скорость полёта 2200-2300 км/ч. Прожектеры рассчитывали, что перелёт «Конкорда» из Европы в Америку должен был занимать три часа вместо привычных семи-восьми. О британо-французском проекте доложили генеральному секретарю ЦК КПСС Никите Хрущёву, и тот эмоционально поставил задачу: «Мы должны сделать свой советский ультразвуковик, при этом летать он должен быстрее «Конкорда». Вся работа была поручена Андрею Николаевичу Туполеву. Самолёту присвоили марку «Ту-144», строиться он должен был на Воронежском авиазаводе, а его появление на свет раньше «Конкорда» стало важнейшей политической задачей СССР.

Советские авиаконструкторы справились с задачей: «Ту-144» стал первым в мире сверхзвуковым самолётом, который использовался для перевозки пассажиров. Первый испытательный полёт этот советский лайнер совершил 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше «Конкорда» — своего знаменитого конкурента. 5 июня 1969 года «Ту-144» впервые в истории авиации преодолел звуковой барьер. Самолёт мог перевозить до 15 тонн груза или от 120 до 150 пассажиров на расстояние 3500 км с максимальной скоростью 2500 км/ч.

Обвинение в плагиате

«Конкорд» и «Ту-144» были похожи почти как две капли воды. Создатели «Конкорда» обвинили КБ Туполева в краже многих технических решений. Однако доказать это так и не удалось. Надо сказать, что несмотря на внешнее сходство, самолёты всё-таки довольно сильно отличались. Так, «Ту-144» был значительно больше по размерам своего западного «двойняшки»: советский лайнер мог взять на борт до 150 пассажиров, а «Конкорд» — не более 128. Причём, несмотря на свои габариты, «Ту-144» требовалось для взлёта гораздо меньшая по размеру взлётная полоса, чем более мелкому «Конкорду».

3 июня 1973 года на престижном авиасалоне Ле-Бурже в присутствии 300 тысяч зрителей. «Ту-144» совершал показательный полёт. Согласно одной из версий происшествия, в это время к нему на минимальное расстояние подлетел французский самолёт-разведчик «Мираж-3», который проводил съёмку «русского авиачуда». Чтобы избежать столкновения советский экипаж совершил слишком рисковый манёвр, самолёт перешёл в пике и через несколько мгновений развалился в воздухе на глазах у зрителей. Фрагменты самолёта упали на жилые районы. Было разрушено пять домов и ещё 20 повреждены. В катастрофе погибли все шесть человек на борту «Ту-144», а также восемь человек на земле, включая трёх детей. Ещё 25 человек на земле получили ранения.

Читайте также  Аэропорт камрань: онлайн-табло, официальный сайт

Начало регулярных авиаперевозок

Несмотря на случай в Ле-Бурже, 1 ноября 1977 года «Ту-144» совершил свой первый регулярный рейс «Москва – Алма-Ата». Билет на этот маршрут стоил 68 рублей (почти половина средней зарплаты в СССР). Для сравнения стоимость билета на рейс «Москва – Алма-Ата», совершаемый на другом пассажирском самолёте, составляла 48 рублей.

23 мая 1978 года модернизированный «Ту-144» совершал испытательный рейс. На борту из-за неисправности топливной системы произошло возгорание, и экипаж принял решение совершить вынужденную посадку – в открытом поле, недалеко от подмосковного Егорьевска. Шесть человек из восьми членов экипажа спаслись. После жесткой посадки авиалайнер почти полностью сгорел. 1 июня 1978 года «Аэрофлот» прекратил пассажирские авиаперевозки «Ту-144».

В первой половине 1990-ых годов модифицированный «Ту-144» использовался НАСА в качестве летающей лаборатории для изучения вопросов аэроакустики и аэроупругости, создания базы данных по тепловому состоянию силовой установки на больших скоростях, отработки вопросов устойчивости и управляемости, оценки влияния земной поверхности на взлетно-посадочных режимах. Выбор в пользу «Ту-144» (а не «Конкорда») Американское космическое агентство сделало благодаря большей максимальной скорости полёта российского лайнера.

«Смертельное пике»: как падал Ту-144. 46 лет назад в Ле-Бурже разбился советский Ту-144 (11 фото + 1 видео)

3 июня 1973 года близ аэропорта «Ле-Бурже» произошла авиакатастрофа, ставшая в один ряд с известнейшими авиационными крушениями XX века, некоторые из которых имели влияние на развитие мировой авиации.

Таким стало и крушение во время Парижского авиасалона советского сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144,
ставшего гордостью советского авиастроения еще в конце в 1960-х годов. Причиной такого признания было не только создание первого в мире сверхзвукового лайнера, но и по сути вырванная победа у главного и единственного конкурента – европейского Concorde, чей первый полет состоялся на 4 месяца позже.

Начало работ по самолету Ту-144 было положено в 1963 году, когда вышло постановление Совмина СССР о создании сверхзвукового пассажирского самолета. Для такого лайнера нужны были специальные двигатели со взлетной тягой 20 тонн, разработать которые взялось ОКБ Кузнецова.
В ОКБ Туполева и в ЦАГИ рассматривались десятки возможных вариантов аэродинамической компоновки, выбор пал на схему низкоплана-бесхвостки с составным треугольным крылом. Ту-144 должен был совершать крейсерский полет на скоростях, как минимум превышающих две скорости звука. Самолет должен был летать с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, иметь практическую дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами 4000-4500 км.
Ту-144 был первым самолетом, полностью спроектированным Алексеем Туполевым, сыном именитого конструктора Андрея Туполева . Так оказалось, что судьба этого самолета оказалась связана с одним из крупнейших в мире Парижским авиасалоном,
где состоялись триумфальный взлет и трагическое падение лайнера.
Мировой триумф состоялся в «Ле-Бурже» в 1971 году, когда миру впервые были продемонстрированы возможности Ту-144.
Это был год советских успехов в космосе и авиации – первая в истории мягкая посадка аппарата на Марс, запуск первой обитальной станции…

СССР делал все, чтобы затмить французского конкурента. «Его разработка началась в разгар противостояния между двумя политическими системами, — уверен специалист по советской авиации Илья Гринберг из Университета Буффало . – Ожидания были высоки. Весь СССР чрезвычайно гордился Ту-144, и советские люди не сомневались, что он превосходит Concorde. И он был так прекрасен!»

Президент Франции Жорж Помпиду , посетивший хорошо охранявшийся советский лайнер, сказал «Прекрасный самолет».
Правда, улыбнувшись, он назвал таким же словом и французский Concorde.
Оба самолета сильно опережали свое время, и их близкое внешнее сходство порождало на Западе немало разговоров о том, что русские срисовали свой самолет у европейцев. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся перед пилотской кабиной носовая часть фюзеляжа, которая обеспечивала обзор на больших углах атаки при взлете и посадке.
Одно лишь это техническое решение делает несостоятельными утверждения о том, что советский Ту-144 был «списан» с европейского сверхзвукового конкурента – лайнера Concorde. Другим ноу-хау стало внедрение убирающегося в полете крылышка-стабилизатора, выдвигавшегося спереди фюзеляжа на режимах взлета и посадки.
«Дизайн «Ту» не был результатом шпионажа. Несмотря на внешнее сходство, это достаточно разные самолеты с большими отличиями», — считает Гринберг .
Ту-144 был немного больше и быстрее европейского самолета. В восторге от первой презентации была и западная пресса.

«Конструкторы французско-европейского самолета признали сегодня, что советский конкурент тише и чище. Эксперты, наблюдавшие посадку Ту-144 в Ле-Бурже во вторник, говорят, что он видимо соответствует американским стандартам по шуму и не дымит, — писала New York Times. —
В отличие от него Concorde оставил два темных следа и грохочащий рев при взлете во время своего дебютного выступления».
В следующий раз на парижском авиашоу Ту-144 появился в 1973 году. Советский лайнер взлетел после демонстрационного полета Concorde, который прошел идеально, и советские пилоты решили показать ряд маневров, чтобы впечатлить публику.

Накануне полета французская телекопания RTF попросила взять на борт своего корреспондента с камерой, однако им было отказано. При этом начальник испытаний Владимир Бендеров согласился взять на борт камеру и производить съемку.
Выполнив ряд маневров, самолет прошел на малой скорости над взлетной полосой в посадочной конфигурации, во время чего экипаж включил форсаж двигателей, начал набор высоты, убрал шасси и переднее крыло. Сделав на высоте 1200 метров горизонтальную площадку, самолет резко перешел в пикирование, максимальная величина тангажа при этом достигала 38 градусов. Самолет несся к земле. Была сделана попытка вывода из пикирования на высоте 750 метров при крене 40 градусов.
Уже через 5 секунд самолет стал разрушаться в воздухе – первым оторвалось правое крыло.
Позднее было установлено, что перегрузка до этого составляла 4,5-5G. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости 780 км/ч.

Перед выволнением этой фигуры экипаж мог увидеть перед собой неожиданно появившийся самолет «Мираж» III – экипаж его должен был фотографировать советский лайнер в полете. Обломки Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от полосы на юге деревни Гуссенвилль, в результате 5 зданий были полностью разрушены.
На земле погибли 8 человек, раненых – 25. Весь экипаж, в том числе командир Михаил Козлов и второй пилот Валерий Молчанов , погибли.

Их останки были отправлены в Москву 9 июня, похороны состоялись 12 июня. Для расследования катастрофы была создана советско-французская комиссия. Поскольку найденный неповрежденным речевой самописец был не включен, а экспериментальные фоторегистраторы оказались в состоянии, не пригодном для чтения данных, для восстановления траектории полета пришлось использовать любительские кадры и съемку французского телевидения.
В заявлении комиссии говорилось, что к катастрофе могло привести нахождение в кабине самолета Владимира Бендерова с французской камерой, который был не пристегнут. Впрочем, материальных подтверждений этой гипотезе найдено не было.
На основании работы комиссии в газетах было опубликовано сообщение:
»…Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем. Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность. С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144.
Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.
С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был пристегнут. Возможно, что последние действия пилотов самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру ,вызывающих временную блокировку действий пилота.

Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению,
что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».
Эти выводы вызвали много вопросов, намеки на виновность экипажа – возмущение специалистов. Дело было засекречено, доступ нему был закрыт. Все расходы по возмещению ущерба взяло на себя правительство СССР. Лишь в 90-е годы произошел новый всплеск интереса к французской трагедии, когда стали появляться новые свидетельства участников событий.

«Два запланированных прохода над ВПП Ту-144 выполнил безупречно. Потом вместо захода на посадку стал заходить на третий проход, которого в задании не было. Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны — начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостойкий прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло, — вспоминал Эдгар Крупянский , готовивший к вылету Ту-144 в Ле-Бурже. —
Самолет продолжил заход. Со стоявшим со мною рядом Никитой Толмачевым я поделился пришедшей мне мыслью, что нарушение задания ни к чему хорошему привести не может. Я, конечно, даже подумать не мог, что это обратится такой трагедией…
В отсеке упавшей кабины их было четверо: В.Н. Бендеров , В.М. Молчанов , М.В. Козлов , Г.Н. Баженов . Трупы были сильно обезображены,и опознать их было достаточно трудно. Я обратил внимание на то, что В.М. Молчанов был пристегнут к креслу через плечо, как это делается при выполнении фигур высшего пилотажа. Этим ремнем он был разрезан практически пополам. Двух остальных членов экипажа: А.И. Дралина и и Первухина, выкинуло из кабины при ее разрушении в воздухе, и их впоследствии нашли на улицах Гуссенвиля».
После катастрофы испытания Ту-144 в СССР продолжились, однако судьба самолета оказалась печальной. Лишь в ноябре 1977 года самолет начал выполнять регулярные пассажирские перевозки в Алма-Ату .

Рейсы выполнялись по расписанию до мая 1978 года,
когда под Егорьевском при выполнении испытательного полета разбилась машина под управлением Еляна.
Причиной стало возгорание топливопровода в двигательном отсеке, двое испытателей погибли. Эта катастрофа стала причиной приостановки, а затем – полного прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских рейсах. Несмотря на то, что по результатам новых испытаний самолет Ту-144Д был рекомендован для полетов с пассажирами, после ряда происшествий программу было решено свернуть.

В 1980-е годы несколько уже построенных Ту-144 продолжали использоваться в качестве летающих лабораторий, на них устанавливались мировые рекорды скорости и высоты полета.
В отличие от Ту-144 англо-французский Concorde эксплуатировался гораздо дольше, пока из-за катастрофы под Парижем в 2000 году и ряда инцидентов он не был снят с рейсов в 2003 году.