Катастрофа ту-144 под егорьевском

В этот день. Тайна Ле-Бурже. Кто погубил советский Ту-144 в 1973 году?

В этот день.

Тайна Ле-Бурже. Кто погубил советский Ту-144 в 1973 году?

3 июня 1973 года во время показательного полета под Парижем разбился первый советский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

Разбившийся самолёт в Ле-Бурже за несколько часов до катастрофы. © / P.L THILL / Commons.wikimedia.org

«Центральный комитет КПСС и Совет министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета Ту-144 близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Козлов М. В., летчик-испытатель Молчанов В. М., штурман самолета Баженов Г. Н., заместитель главного конструктора, инженер, генерал-майор Бендеров В. Н., ведущий инженер Первухин Б. А., бортинженер Дралин А. И., и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».

Трагедия на глазах 300 000 зрителей

В Советском Союзе не любили афишировать крупные ЧП, связанные с гибелью людей. Но были ситуации, скрыть которые не было никакой возможности. Катастрофа при посадке космического корабля «Союз-1», разгерметизация и гибель экипажа «Союза-11», авиакатастрофа, в которой погиб Юрий Гагарин.

К числу подобных трагедий относится и крушение самолета Ту-144 во время авиасалона в Ле-Бурже летом 1973 года.

Чудо советской техники, первый пассажирский сверзвуковой авиалайнер, разрушился в воздухе на глазах почти 300 000 зрителей. Погибли не только экипаж и специалисты, но и люди на земле. Горящие обломки рухнули на маленький городок Гуссенвиль, убив 8 человек, включая троих детей, а также ранив несколько десятков. Были разрушены пять домов, еще около 20 получили повреждения.

Катастрофы во время проведения авиасалонов случаются, поэтому, несмотря на весь трагизм ситуации, французы не обрушивали проклятия на головы русских. Тем более что правительство СССР приняло решение полностью возместить материальный ущерб от происшедшего.

Совместной франко-советской комиссии была поставлена задача: выяснить, что произошло в небе над Ле-Бурже 3 июня 1973 года.

Сверхзвуковые конкуренты: Ту-144 против «Конкорда»

Гонка за гражданский сверхзвук развернулась в 1960-х. Считалось, что буквально через десятилетие пассажирские сверхзвуковые авиалайнеры вытеснят своих предшественников и составят основу мирового гражданского авиафлота.

Но из множества проектов, существовавших в разных странах, до практической реализации были доведены лишь два: англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144.

Детище КБ Туполева начало летать на два месяца раньше конкурента. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, а «Конкорд» поднялся в небо 2 марта 1969.

Впрочем, в ходе дальнейших испытаний англо-французский проект стал вырываться вперед. Это была настоящая схватка конкурентов: советская гражданская авиатехника тогда ценилась в мире высоко, и Ту-144 сражался не только за престиж, но и за потенциальные рынки сбыта.

В 1972 году на заводе в Воронеже был построен первый серийный Ту-144, получивший регистрационный номер CCCP-77102. Летом 1973 года этот самолет был отправлен на авиасалон в Ле-Бурже, где ему впервые предстояло наглядное сравнение с «Конкордом».

Дуэль в Ле-Бурже

Ту-144 и «Конкорд» похожи внешне, что дало западным СМИ почву для сенсационных материалов вроде «Русские шпионы похитили тайны „Конкорда“».

У западных специалистов такие разговоры вызывали скепсис. Схожие решения в данном случае диктовались требованиями, предъявляемыми к конструкции сверхзвукового пассажирского самолета. А вот диапазон возможностей «Конкорд» и Ту-144 должны были продемонстрировать в полетах.

Экипаж, представлявший Ту-144 во Франции, возглавлял сорокачетырехлетний полковник Михаил Козлов, начальник лётной службы ОКБ Туполева. Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, он освоил за свою карьеру 50 типов самолётов и вертолётов.

Вторым пилотом был тридцатитрехлетний Валерий Молчанов. О работе испытателя он мечтал с юности и добился своей цели: с 1969 года работал в ОКБ Туполева, принимал участие в испытаниях Ту-154, Ту-128М, Ту-134, Ту-144.

Никаких сомнений в высокой квалификации пилотов не было. Это показали и демонстрационные полеты 2 июня 1973 года, когда красавец Ту-144 вызывал восхищение у зрителей.

У «Конкорда» была схожая программа, однако в конце пилоты продемонстрировали следующий трюк: заходя на посадку, самолет прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. Подобный маневр «Конкорд» мог себе позволить благодаря высокой мощности двигателей.

Борт СССР-77102 выруливает на ВПП (на заднем плане — взлетающий «Конкорд») Фото: Commons.wikimedia.org/ P.L THILL

Предчувствие генерала Бендерова

О том, что происходило в советской делегации в последующие несколько часов, существуют только предположения. Считается, что была поставлена задача во что бы то ни стало переплюнуть «Конкорд».

Когда произойдет катастрофа, советская сторона заявит, что никаких изменений в программу полета не вносилось.

Владимир Николаевич Бендеров. Фото: Commons.wikimedia.org

За полеты в Ле-Бурже отвечал генерал-майор Владимир Бендеров, заместитель главного конструктора ОКБ Туполева, руководивший испытаниями Ту-144.

Сорокавосьмилетний Бендеров был опытнейшим инженером, в шестидесятых годах проходил подготовку к полету в космос. Увы, на орбиту его не пропустили врачи, однако в КБ Туполева, где работали над проектами аэрокосмических систем, рассматривали его как потенциального испытателя «космического самолета».

Владимир Николаевич как никто знал, что может Ту-144 и чего он не может. Улетая на авиасалон во Францию, он коротко сказал родным: «Будет тяжело».

В 2000 году дочь генерала Бендерова в интервью «Коммерсанту» сказала: «Предчувствие несчастья у него было. У нас есть фото: просто обреченный человек. Его снял фотограф за 15 минут до отлета самолета. Трагическое выражение лица. Он знал, что машина не доведена толком, она „сырая“. А моему сводному брату Валере папа сказал: „Позаботься об Оле“. Никогда он перед командировкой так не говорил. В какой-то степени соревнование с Западом их погубило, потому что сказали: делайте как французы. Я это точно знаю. Был колоссальный риск».

«Мираж» и кинокамера

Именно Бендеров в одной из версий фигурирует как невольный виновник катастрофы. В момент рокового полета на борту находились шесть человек: Козлов, Молчанов, Бендеров, штурман Георгий Баженов, бортинженер Анатолий Дралин и ведущий инженер по испытаниям Борис Первухин. В пассажирском салоне был только Первухин, остальные пятеро — в кабине. При этом, по версии комиссии по расследованию катастрофы, Бендеров был единственным, кто в кабине не был пристегнут.

Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Михаил Васильевич Козлов. Фото: Commons.wikimedia.org

Буквально за несколько минут до взлета к Бендерову подошли представители французского телеканала RTF, которые попросили сделать для них съёмку из кабины во время полёта. Владимир Николаевич согласился, и французы передали ему кинокамеру Bell & Howell.

А теперь процитируем отрывок из официального сообщения комиссии по расследованию катастрофы от 6 февраля 1974 года: «Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.

Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.

Возможно, что последние движения самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота».

Итак, картина следующая: Ту-144 выполняет свою обычную программу, и в какой-то момент летчики замечают вблизи себя французский «Мираж», ведущий съемку советской машины. Пилоты начинают резкий маневр уклонения, в результате чего непристегнутый Бендеров падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. В результате экипаж теряет управление и происходит катастрофа.

Роковая «горка»

Но в том же заключении комиссии далее говорится следующее: «Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить, ни опровергнуть».

«Мираж», как мы уже знаем, действительно был. Но удаление его от Ту-144 было таким, что проблемой для опытных советских летчиков он никак не мог стать. Да и в последующих экспериментах, как ни старались, так и не смогли разместить камеру таким образом, чтобы она заблокировала штурвал.

Есть альтернативная версия, согласно которой, причиной катастрофы стало желание утереть нос конкурентам. В 2014 году Эдгар Крупянский, входивший в состав бригады техобслуживания советских самолетов на авиасалоне 1973 года, рассказывал изданию «Совершенно секретно», что после двух заходов, запланированных программой полета 3 июня, Ту-144 пошел на третий заход, никем не предусмотренный: «Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны — начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостоцкий — прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход». Согласно этой версии, экипаж начал выполнять фигуру высшего пилотажа «горка». В какой-то момент Ту-144 стал заваливаться на спину, затем перешел на резкое снижение, на высоте 400–500 метров резко вышел в горизонтальный полет и стал разваливаться в воздухе, не выдержав перегрузок.

Гуссенвиль (под Парижем, Франция). Место катастрофы Ту-144. Фото: Commons.wikimedia.org/ Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. — «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»

«Причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными»

При изучении обломков и бортовых самописцев было установлено, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены. Также был уничтожен и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского ТВ и любительскую съемку.

Сторонники версии о незапланированном заходе полагают, что записи самописцев на самом деле были, но советские представители успели изъять кассету и вывезли ее в СССР, дабы скрыть правду. Все это, однако, лишь предположения: на сегодняшний день доказательств того, что подобные действия имели место, нет.

Читайте также  Как добраться из аэропорта будапешта до центра города

Последняя строка в сообщении комиссии по расследованию от 6 февраля 1974 года гласит: «В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными и дело закрыто».

Членов экипажа похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года. Близкие погибших до сих пор считают, что возложение вины, пусть даже частичной, на Козлова, Молчанова и Бендерова несправедливо.

Эра «пассажирского сверхзвука» так и не наступила

Вопреки ошибочному мнению, катастрофа в Ле-Бурже не поставила крест на судьбе Ту-144. Более того, самолет демонстрировали на французском авиасалоне в 1975 и 1977 годах. В ноябре 1977 года начались и пассажирские перевозки, которые, правда, продолжались недолго. Большие надежды возлагались на модификацию самолета с новым двигателем, но после аварийной посадки под Егорьевском во время испытательного полета в 1978 году, власти фактически поставили на программе крест. Работы продолжались еще пять лет, но больше по инерции. Вердикт «слишком дорого и слишком ненадежно» создателям Ту-144 оспорить не удалось.

«Конкорд» возил пассажиров четверть века, но массовым явлением так и не стал. Большой расход топлива и, как следствие, дороговизна авиабилетов ограничили использование этой крылатой машины. На судьбу «Конкорда», как и на судьбу Ту-144, повлияла авиакатастрофа под Парижем: 25 июля 2000 года лайнер разбился при вылете из аэропорта Шарль-де-Голль. Погибли все находившиеся на борту 109 человек, а также 4 человека на земле. Полеты «Конкордов» были возобновлены спустя полтора года, но почти сразу было принято решение о выводе лайнеров из эксплуатации.

«Сверхзвуковая эра пассажирской авиации», на алтарь которой были принесены жизни экипажа Ту-144 в 1973 году, закончилась, толком и не наступив. Впрочем, новые подобные проекты существуют. Возможно, продолжение последует.

muk13 › Блог › Ту-144 против «Конкорда» (Часть 7) Трагедия Ле Бурже

Трагедия Ле Бурже

В ходе испытаний Ту-144 журналисты центральных газет были частыми гостями у самолетостроителей, участвуя порой в испытательных полетах, а 20 сентября 1972 года борт 77101 (командир корабля М. Козлов) принял первый «десант» — представителей средств массовой информации (СМИ) и совершил перелет по маршруту Москва — Ташкент и обратно на сверхзвуковой скорости. Продолжительность полета в одну сторону составила 110 минут, высота — 17 300 метров. Это был первый демонстрационный полет серийной машины за пределы Московского региона. Отзывы были самые прекрасные, а как же иначе, ведь практически все они были пронизаны эмоциями, не догадываясь какой ценой достигнуто это совершенство.

Не успели остыть двигатели авиалайнера, в тот же день радио и телевидение донесли до миллионов граждан Советского Союза итоги перелета, а в редакциях газет готовились оптимистичные публикации с пометкой «срочно в номер».

Подобная акция повторилась 23 апреля следующего года в преддверии XXX авиационно-космического салона в Париже. В тот день представители СМИ совершили беспосадочный полет по маршруту Москва — Волгоград — Москва на машине № 77102. А ровно месяц спустя этот борт приземлился на аэродроме Ле Бурже под Парижем.

Первый демонстрационный полет машины на авиасалоне 2 июня прошел благополучно, но на следующий день произошла трагедия, породившая много слухов и домыслов.

Программой демонстрационных полетов сразу после взлета был предусмотрен набор высоты и снижение с разворотом на обратный курс при углах крена до 35 градусов и последующим проходом над ВПП со скоростью 550 км/ч. Затем следовал разворот на 180 градусов с креном 45 градусов и набор заданной высоты, горизонтальный полет, еше один разворот на обратный курс, приведение самолета в посадочную конфигурацию с выпуском шасси и опусканием носового обтекателя, проход над ВПП, разворот на 180 градусов и посадка.

Экипаж «Конкорда» продемонстрировал примерно то же самое, но после посадки тормозил до полной остановки, используя реверс тяги. Затем пилоты переводили двигатели на взлетный режим и машина свечой уходила в небо… Согласитесь, полет «Конкорда» выглядел эффектнее и, чтобы взять реванш в тот же день, видимо, по указанию свыше была изменена программа демонстрационного полета 3 июня, ставшего роковым. Причем все делалось кулуарно без утверждения на методическом совете, в надежде на русское «авось пронесет». И пронесло бы, если бы не одно обстоятельство. Машина, хотя и считалась серийной, но заводской этап испытаний еще не прошла, более того, на ней стоял экспериментальный блок, подключенный к системе управления. Похоже, что именно это и способствовало фатальному исходу.

После двух запланированных проходов над ВПП экипаж Ту-144 на удивление всем не стал заходить на посадку, а начал третий проход. Самолет, пролетев примерно до середины полосы, убрал шасси и начал выполнять крутую горку с углом тангажа около 30 градусов. При этом все четыре двигателя работали на форсаже. На высоте около 800 метров экипаж приступил к уборке переднего крыла, выведя лайнер в горизонтальный полет на 1200 метрах, и буквально в считаные секунды перешедшего в пикирование. Парировать момент на пикирование с помощью штурвала из-за того самого экспериментального оборудования летчики не смогли и попытались исправить ошибку автоматики путем выпуска переднего крыла. Но и здесь еше не исследованная и не доведенная до кондиции автоматика усугубила ситуацию, резко переведя машину на кабрирование. В итоге самолет вышел на запредельную перегрузку и стал разрушаться.

Предельной эксплуатационной перегрузкой для пассажирского самолета считается 2,5-кратная, а расчетная получается умножением ее на коэффициент безопасности 1,75, что в итоге дает 4,375. Но следует учесть, что поскольку статические испытания крыла серийного самолета еще не завершились, то истинную нагрузку, которую могла держать несущая поверхность, никто не знал.

Получается, что главной причиной трагедии стало отступление от ранее утвержденной программы показательных полетов. Но говорить об этом тогда боялись. Более того, после катастрофы Ту-144 А.А. Туполев категорически опроверг утверждение агентства «Франс пресс» о каких-то указаниях изменить программу полета, которые были даны экипажу советской делегации на авиасалоне Ле-Бурже. План полета, говорил Туполев, был известен заранее, и он не включал каких-либо опасных элементов.

Да, опасных элементов этот третий полет не включал и если бы не использование еше не проверенной автоматики, все могло сложиться иначе.

«Катастрофа Ту-144, — писала в тот же день газета французских коммунистов «Юманите», — является горем для всей авиации.

Это был один из самых современных воздушных кораблей, продукт передовой техники, пилотируемый высококомпетентным экипажем; его гибель — это трагическая потеря для Советского Союза и авиационных кругов во всем мире.

Гибель Ту-144 может оказаться ударом не только для советской авиации. Мы можем не сомневаться, что уже с сегодняшнего дня против сверхзвукового транспортного самолета вообще и в том числе против франко-английского «Конкорда» с удвоенной силой возобновятся нападки со стороны тех, кто обычно выступает против него. Теперь будут кричать о том, что не обеспечена безопасность, не зная еще мнения комиссии, которая была образована тотчас же, чтобы выяснить причины катастрофы.

Однако как нельзя повернуть вспять колесо истории, точно так же нельзя остановить прогресс. Никто не помешает тому, чтобы сверхзвуковая авиация стала важнейшим средством транспорта на большие расстояния в теперь уже недалеком будущем».

Для выяснения обстоятельств и причин катастрофы Ту-144 правительство СССР назначило комиссию во главе с заместителем председателя Совета Министров Л.В. Смирновым. Тогда же правительство выделило 500 тысяч франков «для оказания единовременной помощи пострадавшему населению» Франции.

На следующий день после трагедии была образована французская комиссия по расследованию причин катастрофы во главе с инженером-генералом Форестье (Forestier).

Расследование велось, главным образом, анализируя обломки лайнера, любительские кино-фотодокументы и результаты фотосъемки, сделанной с пролетавшего над Ту-144 в момент катастрофы с самолета-разведчика «Мираж III».

Французские специалисты, не знавшие истинного состояния самолета, остановились на двух главных версиях, связанных с неожиданным появлением в поле зрения пилота Ту-144 самолета-разведчика «Мираж II1Р», и стоявшего в кабине экипажа В.Н. Бендерова, проводившего киносъемку по просьбе французской телекомпании RTF.

По итогам же работы французской комиссии было сделано следующее официальное сообщение, опубликованное во всех центральных средствах массовой информации:
«Французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 закончила исчерпывающие исследования всех материалов и обстоятельств катастрофы. Комиссии помогала группа советских экспертов, которые оказывали ей наиболее полное содействие, ей также содействовали компетентные организации, проводившие работу в СССР.

Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.

Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.

Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолет «Мираж-ЗР» находился вблизи Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.

С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине Ту-144 и не был привязан.

Возможно, что последние эволюции Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.

Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить, ни чтобы опровергнуть.

Читайте также  Аэропорт мальты: название

В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, и дело закрыто».

Это было взаимовыгодное политическое заключение, позволившее не оглашать виновных, хотя намек на человеческий фактор сделали, и разделить издержки для ликвидации последствий пополам. Но ставить точку в этом расследовании пока рано. Возможно, когда окончательно улягутся страсти и в стране заработает закон о 30-летнем сроке сохранения государственной тайны, принятый вскоре после распада Советского Союза, исследователи, получив доступ к материалам расследования катастрофы, смогут разобраться в ее причинах.

Возможные причины катастрофы Ту-144 в Ле-Бурже

3 июня 1973 года на парижском авиасалоне Ле-Бурже произошло трагическое событие, коренным образом повлиявшее на развитие сверхзвуковой пассажирской авиации как в СССР, так и во всем мире. Разбился советский самолет Ту-144 с бортовым номером 77102, погибли все шесть членов экипажа и восемь французских граждан, находившихся на земле. Упавшим лайнером были разрушены несколько домов.

Причины катастрофы, несмотря на проведенное расследование, со стопроцентной вероятностью так и не установлены до сих пор. Из двух черных ящиков нашли лишь один, и тот оказался сильно поврежденным. Собранный по фрагментам планер самолета также ясности не добавил. В Советском Союзе начали ходить слухи о том, что завистливые европейцы совершили диверсию, чтобы подорвать репутацию нашей авиации и устранить конкурента своему «Конкорду», по странному, на первый взгляд, совпадению очень похожему на Ту-144.

История создания самолета Ту-144

Работы по созданию сверхзвуковых самолетов мирного назначения начались в начале шестидесятых. К тому времени ведущими мировыми производителями уже был накоплен достаточно богатый опыт создания высокоскоростных боевых машин, побежден эффект флаттера и существенно повышена надежность авиатехники. Первым об амбициозном проекте объявил англо-французский концерн, составленный фирмами Зюд Авиасьон, Роллс-Ройс BIC и SNECMA. Но в СССР тоже не дремали – ответом на такой шаг стал старт, данный в КБ Туполева работам по созданию отечественного лайнера, способного совершать трансконтинентальные полеты со скоростью в две с половиной тысячи километров.

Уже в 1965 году модели сверхзвуковых лайнеров были представлены широкой общественности. Советский самолет уже получил официальный индекс Ту-144. «Конкорд», находившийся примерно в той же стадии проектирования, действительно имел с ним много сходных конструктивных решений, но в авиации такое не редкость, одинаковые технические задания диктуют и общность схематических решений. Опускаемая носовая часть обеспечивала лучшую обзорность из пилотской кабины, треугольное крыло и отсутствие хвостового горизонтального оперения также являлись оптимальным вариантом для этого типа машин. Но все же утверждать, что какая-то из машин была скопирована с другой, нельзя, разница в характеристиках между ними существенная, причем не всегда в пользу «европейца».

Кому было выгодно?

И все же, была ли выгодна катастрофа Ту-144 его конкурентам? Это вряд ли. Экспортный потенциал советской авиатехники сильно ограничивался политическими причинами, международная обстановка была напряженной, так что мировому рынку этот самолет явно не угрожал. Его все равно могли закупить только соцстраны, и то, если бы денег хватило — машина получилась недешевая. Эксплуатация лайнера тоже обходилась дорого, он расходовал в восемь раз больше керосина, чем любое другое воздушное судно аналогичной вместимости. В условиях контролируемых государством цен на все, включая авиабилеты, использование его для пассажирских перевозок становилось нерентабельным, а оплатить реальную стоимость полета советским гражданам с их зарплатами было бы просто не по карману. В определенном смысле Ту-144 был обречен даже в том случае, если бы никакой катастрофы в Ле-Бурже не случилось. Проблемы усугубились, когда в 1978 году разбился еще один самолет этого типа, на этот раз в Егорьевске.

Наиболее правдоподобная версия

С высокой степенью вероятности авиационные инженеры установили, что причиной гибели Ту-144 в Париже стала аварийная обстановка, сложившаяся в зоне показательных полетов. Перехватчик «Мираж» производил съемку нашего самолета, в свою очередь второй пилот также ходил по кабине с кинокамерой, он снимал репортаж для телевидения Франции. О присутствии истребителя командир советского самолета был предупрежден и, по всей видимости, совершил ошибку, повернув не в ту сторону. Уходя от столкновения, он резко взял штурвал на себя, создав в планере сверхкритические перегрузки, приведшие к разрушению конструкции крыла. Вполне возможно, что этому способствовали и слишком резкие горизонтальные маневры, совершенные в начале полета для придания зрелищу большей эффектности. Ту-144 перевез за время своей эксплуатации чуть более трех тысяч пассажиров.

Катастрофа ту-144 под егорьевском

План работы

  1. Введение
  2. Советские проекты
  3. Ту-144
  4. Конкорд
  5. Сравнение Конкорда и Ту-144
  6. Современные разработки
  7. Проблемы сверхзвуковой пассажирской авиации
  8. Заключение
  9. Список используемой литературы

Введение

Борьба за скорость сопутствует всей истории авиации. Появление реактивных двигателей и последующее быстрое нарастание их мощности открыли перспективу существенного увеличения скорости и высоты полета машин различного назначения, а также создания нового класса летательных аппаратов — сверхзвуковых пассажирских самолетов.
Сверхзвуковой самолет-это летательный аппарат, способный совершать полёт со скоростью, превышающей скорость звука в воздухе, т.е полёт с числом Маха M = 1,2—5.

Целью исследовательской работы является анализ актуальных проблем в сверхзвуковой пассажирской авиации.
Задачи работы:

  1. Рассмотреть историю создания сверхзвуковых пассажирских самолетов;
  2. Оценить перспективы развития новых сверхзвуковых пассажирских самолетов;
  3. Сравнить зарубежных и отечественных проектов.

Советские проекты

С конца 50-х годов ХХ века в ведущих КБ СССР шла работа по созданию сверхзвукового пассажирского самолета. ОКБ Мясищева занималось самолетами М-55 и М-55В, ОКБ Ильюшина-Ил-66 и Ил-72, ОКБ Микояна пыталось создать Сверхзвуковой Пассажирский Самолет на 40 пассажиров, а ОКБ Туполева конструировало Ту-135П. Основные характеристики этих самолетов приведены в таблице.

Ту-144

Все знания о сверхзвуковых пассажирских самолетах, наработанные советскими конструкторами, слились в одно целое, и, в 1965, в ОКБ Туполева началась работа по проектированию сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Машина оказалась так сложна, а объем работ по ее созданию так велик, что на проектирование ушло пять лет.
Главным конструктором и руководителем работ по Ту-144 был Алексей Андреевич Туполев. Ту-144 первоначально рассчитывался на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120.Перед создателями Ту-144 была поставлена задача поднять в воздух самолет до января 1969 года, но из-за погодных условий запланированые декабрьские полеты пришлось отменить. Только лишь в последний день, 31 декабря 1968 года, Ту-144 совершил свой первый полет.

Общий вид Ту-144 значительно отличался от всех эксплуатируемых пассажирских самолетов.
Ту-144 представлял собой цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме «бесхвостка», с четырьмя турбореактивными двигателями, размещенными под крылом. Одно из самых главных преимуществ самолета заключалось в том, что ему не требовались сверхдлинные или особо прочные взлетно-посадочные полосы. Его вполне устраивают те же самые аэродромы, которые принимают крупные лайнеры.

Сверхзвуковой авиалайнер Ту-144 впервые демонстрировался 21 мая 1970 г. Вскоре после этого опытный экземпляр передали на пробную эксплуатацию в Аэрофлот. В 1972 году началось серийное изготовление самолетов Ту-144 на Воронежском авиазаводе.

Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже

К сожалению Ту-144 переживал и трагические события, первым из которых была катастрофа в Ле-Бурже 3 июня 1973 года. Ту-144 выполнял показательный полёт, когда внезапно перешёл в пике, а через несколько секунд рассыпался в воздухе и упал на расположенные под ним жилые районы. Всего в катастрофе погибли 14 человек-6 на борту самолета и 8 на земле.

Официальная версия заключалась в следующем: вероятнее всего руководитель летных испытаний Владимир Бендеров, ведущий съемку в кабине самолета не был пристегнут. После маневра Ту-144, совершенном во избежание столкновения с французским истребителем Мираж 3, Бендеров уронил камеру, которая заклинила штурвал, после чего пилот потерял управление, и самолет потерпел крушение.

Это была первая в истории катастрофа сверхзвукового авиалайнера. Материалы расследования были засекречены, а официальные выводы следственной комиссии многим показались неудовлетворительными, что породило ряд гипотез об истинных причинах катастрофы.

Катастрофа Ту-144 под Егорьевском

Катастрофа, случившаяся в Ле-Бурже, была не последняя для Ту-144.

Другая авиакатастрофа, произошла 23 мая 1978 года во время испытательного полёта самолёта Ту-144Д в окрестностях города Егорьевск, Московской области.

Самолёт выполнял контрольный полёт перед тем, как быть переданным на эксплуатацию. Однако во время отработки очередного пункта программы испытаний на борту начался пожар, который быстро распространялся по внутренним отсекам. Лётчики-испытатели сумели посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться. В катастрофе погибли два члена экипажа. Данная катастрофа стала самым значимым поводом для снятия Ту-144 в 78 году с эксплуатации, но были и другие причины, которые я раскрою позже.
Следует отметить, что рейсы самолета пользовались большой популярностью у пассажиров. Всего было выпущено девятнадцать воздушных судов, выполнено 55 рейсов и перевезено 3284 пассажира.

Конкорд

Через несколько недель после первого полета Ту-144, поднялся в воздух англо-французский самолет — Конкорд.
Работы по проектированию закончились к 1966 году, несмотря на это постройка прототипов была начата ещё в 1965 году. Их строительство велось одновременно во французской Тулузе и в английском Бристоле. Французский прототип был закончен и облетан немного раньше английского. К 1975 самолёты были доведены до окончательной конфигурации, а максимальная разрешённая скорость выросла до 2368 км/ч.

В результате исследований конструкторы Конкорда остановились на схеме, такой же, как и у Ту-144, с тонким крылом оживальной формы, четыре двигателя размещались в двух отдельных гондолах. Шасси Конкорда трёхстоечное, с носовой опорой

Катастрофа Конкорда под Парижем

Но, как и Ту-144, Конкорд потерпел крушение.
Катастрофа «Конкорда» под Парижем произошла 25 июля 2000. Конкорд, принадлежащий авиакомпании Air France выполнял рейс по маршруту Париж-Нью-Йорк, но во время разгона у самолёта загорелся левый двигатель. Экипаж поднял горящий самолёт в воздух, чтобы потом совершить аварийную посадку, но лайнер через 2 минуты после взлёта рухнул на здание гостиницы в 3 км юго-западнее аэропорта. Погибли все находившиеся на борту 109 человек, а также 4 человека на земле. Это первая и единственная катастрофа «Конкорда» за 27 лет эксплуатации, которая приостановила полеты «Конкордов» на полтора года.

Читайте также  Как добраться до внуково с павелецкого вокзала

Эксплуатация Конкорда

Конкорды эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолётов. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров. В 2003 году полеты прекратила Air France, а затем и British Airways в связи с повышением цены на топливо. С тех пор Конкорды находятся на вечных стоянках в разнообразных музеях.

Сравнение Ту-144 и Конкорда

Конкорд и Ту-144 – единственные сверхзвуковые пассажирские самолеты, которые эксплуатировались на коммерческих рейсах. Летные характеристики этих самолетов сведены в общую таблицу.
Ту-144 имел неоспоримые преимущества перед Конкордом, они заключалось в большей пассажировместимости и относительно небольшой скорости посадки, у Ту-144 она составляла 280 км/ч, у Конкорда 330 км/ч. Именно поэтому Конкорд могли принять только приспособленные для него ВПП. Когда советский лайнер мог использовать ВПП практически всех крупных аэропортов СССР. Но Конкорд имел и свои преимущества перед Ту-144. Таковым была дальность полета. Ту-144 мог совершать полеты на 6000 км, когда Конкорд совершал межконтинентальные перелеты дальностью 6400 км.


Красным показан Ту-144
Синим показан Конкорд

Со снятием Ту-144 и Конкорда с эксплуатации закончился период сверхзвуковой гражданской авиации прошлого века.

Современные разработки

На данный момент существует несколько «замороженных» проектов СПС, но из-за нехватки средств, работы были приостановлены. Единственный на данный момент проект который развивался, и в скором времени выйдет в свет: это американский AS2. В данный момент проект этого бизнес — самолета разрабатывается и планируется его запуск в серию к 2019 году. Заявленные характеристики самолета впечатляют — максимальная скорость в 2000 км/ч, способность перевозить до 12 пассажиров. Такие данные могут заинтересовать покупателей и окупить расходы разработок.

Также в СССР и России разрабатывались новые проекты СПС, такие как С-21 и Ту-244, 3444 и 444. В настоящее время дальнейшая судьба этих самолетов остаётся неясной.

Проблемы сверхзвуковой пассажирской авиации

А теперь перейдем к главному вопросу исследования.
Какие проблемы существуют в сверхзвуковой пассажирской авиации:
Во-первых, это экологическая проблема: сверхзвуковые самолеты пагубно воздействуют на озоновый слой и атмосферу в целом, ведь в силу высокого расхода топлива происходит эмиссия продуктов горения.
Далее, шумовое загрязнение. Из-за аэродинамического удара страдают жители населенных пунктов, расположенных вблизи аэропортов.
И последнее — самое главное — недоверие со стороны руководства стран и, как следствие, недостаток финансирования.

Заключение

Таким образом, рассмотрев отечественный и зарубежный опыт в проектировке и создании сверхзвуковых ЛА и выявив проблемы, затрудняющие дальнейшее развитие проектов, я могу сделать вывод о перспективах развития сверхзвуковых пассажирских самолетов. С конца 60-х годов велось строительство сверхзвуковых пассажирских самолетов. Были запущены в серийную эксплуатацию советский Ту-144 и англо-французский Конкорд, но вследствие авиакатастроф оба проекта были свернуты, после чего в небо не удалось подняться ни одному сверхзвуковому пассажирскому самолету.
Из более перспективных сфер развития сверхзвуковых пассажирских самолетов, на мой взгляд, является бизнес-авиация. Сверхзвук дает огромные преимущества, как например, высокая скорость и сокращенное время полета, тем более на производство таких самолётов потребуется меньше средств и времени, чем на производство больших самолетов, однако это реализуемо только при хорошем финансировании и заинтересованности руководств того или иного государства.

Список используемой литературы

«Летающий кирпич»: Кто виноват в гибели суперлайнера Ту-144

3 июня 1973 года на глазах у 300-тысячной толпы советский авиалайнер Ту-144 развалился в воздухе и упал на землю. Весь экипаж мгновенно погиб, а на трагедию сразу повесили гриф секретности.

Коллаж © LIFE. Фото © Shutterstock, © Getty Images / Keystone

Падение белой стрелы

После быстрого отрыва от взлётно-посадочной полосы ярко-белый самолёт в «аэрофлотовской» ливрее начал энергично набирать высоту. План полёта был простой: пару проходов над трибунами, три разворота и обратный заход на посадку. Гордость советского авиапрома к показательной программе готовили основательно — Ту-144 совершил первый полёт ещё пять лет назад, но выполнять регулярные рейсы пока не начал. Неформальная, но вполне ощутимая погоня за франко-британским «Конкордом», который строили для завоевания рынка воздушных перевозок, была в самом разгаре — СССР на год опередил Францию с первым полётом, но на авиасалоне в Ле-Бурже борьба между двумя странами фактически шла на равных.

Мне бы в небо: Почему авиалайнер МС-21 до сих пор никуда не полетел

Пилотирование самолёта доверяли только профессионалам — в Ле-Бурже Ту-144 привёз опытный экипаж, командовал которым Михаил Козлов, заслуженный лётчик-испытатель, полковник ВВС. В 15:27 машина встала у края взлётно-посадочной полосы. Командир скомандовал гагаринское: «Поехали» — и ручки управления тягой двигателей двинули до упора вперёд. Через две минуты после отрыва от ВПП машина совершила энергичный разворот и начала набирать высоту. Затем, неожиданно для всех, Ту-144 резко «кивнул» носом вниз, завалился на левый борт и начал разваливаться прямо в воздухе. Ещё через несколько секунд дело было кончено — сломавшись надвое, машина загорелась, и до земли долетели лишь горящие обломки.

Сериал про сверхъестественное

Место катастрофы. Фото © Wikipedia

Почти сразу на месте падения кроме экстренных служб появились и люди в штатском. Оказалось, что в составе советской делегации на Ле-Бурже были и сотрудники органов госбезопасности. Они «присматривали» за советскими инженерами и всегда стояли рядом, когда речь заходила про советскую машину. Они же, как отмечают некоторые очевидцы той трагедии, сразу подъехали к месту и начали что-то фотографировать и собирать. Все обстоятельства трагедии для мировой общественности и тем более для советских граждан засекретили.

Через некоторое время обнародовали официальную версию — в резком снижении, из-за которого и разрушился самолёт, обвинили руководителя испытаний, генерал-майора Бендерова. Он, по версии следствия, будучи большим любителем киносъёмки, взял с собой камеру. Её после резкого манёвра он выронил прямо на ручки управления двигателями. Из-за этого самолёт мог потерять тягу и камнем рухнуть вниз.

От удара Ту-144 об землю погибло 14 человек — шесть членов экипажа и восемь человек на земле.

Самолёт-«людоед»: как первый убийца авианосцев наводил ужас на лётчиков

Пилоты, по словам бывшего командира Ту-154, лётчика-испытателя Андрея Шахова, в такой ситуации сделать ничего не могли.

В то, что именно камера стала причиной срыва РУДов (ручек управления двигателем. — Прим. Лайфа), я не верю. Но если допустить, что такое могло случиться, то времени на реагирование почти не было: высота — минимальная, скорость — тоже. Любой машине, даже лёгкой, нужен запас по высоте и скорости. У наших лётчиков этого не было

Бывший командир Ту-154, лётчик-испытатель

Почти сразу в расследование первой катастрофы Ту-144 начали вмешиваться неизвестные спецслужбы. Одной из негласных, но популярных в инженерной среде версий трагедии была неисправность блока управления тягой двигателей. Самолёт с заводским номером «01-2», по слухам, был оснащён экспериментальной системой управления — своеобразным «электроусилителем» штурвала, который работал так же, как на автомобиле. Система, по мнению специалистов, не прошла испытания, и ради желания советского руководства «впечатлить Запад скоростью и возможностями полёта» в Ле-Бурже отправили именно такую машину.

Первая кровь «Русских витязей». Как пилотажная группа потеряла лучших лётчиков за один полёт

Однако все упоминания о возможных дефектах планера, топливопроводов и гидросистем из официальной версии отчёта просто исчезли. Авиационные специалисты отказываются комментировать изъятие этих документов, но допускают, что «такое вполне могло произойти, поскольку на кону были престиж и репутация всей советской авиации».

Борт СССР-77102 выруливает на ВПП (на заднем плане — взлетающий «конкорд»). Фото © Wikipedia

Один из самых популярных слухов вокруг трагедии — первый Ту-144 намеренно уничтожили конкуренты. По слухам, франко-британские спецлужбы могли внедрить в экипажи самолётов на авиашоу своего агента, который должен был спровоцировать пилотов Ту-144 на ошибку. Частично эта версия подтверждается появлением истребителя «Мираж» прямо перед аварией советского самолёта, но тут же появляется нестыковка. Советские чекисты не только знали бортовой номер и место стоянки «миража», но и даже изучили личность пилота и всех членов его семьи. Однако появление истребителя, экипаж которого получил задание снять работу переднего «оперения» (знаменитых «крылышек»), не упоминается ни в одном документе официальной версии.

Историю с катастрофой быстро «замяли», а работа над авиалайнером закипела с новой силой. В 1975 и 1977 годах машину снова привозили в Ле-Бурже, но летал «выставочный» Ту-144 заметно скромнее — резких манёвров не делал и «гонял» над трибунами на малом газу. Но от проблем работа бдительных «людей в костюмах» один из самых проблемных самолётов не спасла — 23 мая 1978 года разбился первый модернизированный самолёт. А уже в июне того же года «Аэрофлот» отказался от Ту-144 по причине малоизученности и заводских дефектов.

Машину отправили на доработку, но в 1980 и 1981 годах ещё два опытных борта едва не разбились в авиационных происшествиях, и на проекте «советского «конкорда» поставили крест.