Авиакатастрофа в казани: причины

Авиакатастрофа в Казани. Кто за штурвалом?

Всё тайное становится… Ещё более туманным!

Комиссия по расследованию авиакатастрофы Боинга-737 в Казани оперативно, буквально на следующий день после трагедии, опубликовала предварительные результаты расследования. Вот что происходило в небе.

Самолёт до момента столкновения с землёй был полностью исправен. Отказов техники и агрегатов зафиксировано не было.

Самолёт на входе в глиссаду снижения имел посадочную конфигурацию: шасси выпущены, закрылки выпущены в положение 30 градусов, скорость снижения примерно 150 узлов (около 270 км/час), автопилот частично отключён.

Самолёт не находился строго на посадочной траектории. На высоте принятия решения о посадке экипаж не смог занять правильную посадочную траекторию по курсу. Почему? В отчёте комиссии ответа нет.

Оценив ситуацию, экипаж принимает правильное решение – уходить на второй круг. Следует доклад диспетчеру и после подтверждения начинаются действия экипажа по выполнению манёвра. Автопилот отключается полностью.

Уход на второй круг. Пилотирование осуществляется в ручном режиме, автопилот отключён. Двигателям устанавливается взлётный режим, закрылки убираются в промежуточное положение 15 градусов (что предусмотрено руководством по летной эксплуатации). Затем убирается шасси.

Пилоты к штурвалам не прикасаются. Перевод двигателей (повышение оборотов) из режима «малого газа» в режим «максимальный» происходит с инерцией примерно в 10 секунд. Под действием максимальной тяги двигателей нос самолёта задирается всё больше и больше (увеличивается угол тангажа). Пилоты не реагируют.

Высота полёта достигает 700 метров. Не уменьшаемый пилотами угол тангажа (угол набора высоты) достигает 25 градусов и приводит к тому, что скорость снижается до 125 узлов (или 220 км/час). Самолёт буквально тормозит в воздухе! Срабатывает речевое предупреждение, экипаж наконец-то замечает опасность и мгновенно приступает к исправлению ошибки – совершая очередную, теперь уже катастрофическую ошибку.

Пилоты резко отдают штурвал «от себя», переводят самолёт в пикирование, на снижение. Практически остановившийся самолёт теряет управляемость и срывается в пике. Скорость резко возрастает до 450 км/час и неуправляемый лайнер несётся к земле под углом в 75 градусов, практически отвесно.

Запускается небесный секундомер последних мгновений жизни: 20 секунд, 19 секунд, 18 секунд… Последние пять секунд видели все жители России.

Вот и всё? Да нет, не совсем! Какая-то недосказанность в отчёте комиссии, недоговорённость. Есть несколько вопросов, на которые даже специалист не сможет дать ответ. Но мы попытаемся.

Сначала вопросы, которые возникли при прочтении отчёта комиссии.

Почему самолёт не занял посадочное положение, ведь метеоусловия были хорошие, аэропорт родной?

Почему уход на второй круг осуществлялся только за счёт тяги двигателей? Почему не было движений штурвала по коррекции угла тангажа?

Почему два члена экипажа в такой ответственный момент не следили за скоростью?
У автора есть некоторые предположения, и он предлагает читателям составленную им реконструкцию полёта.

Рейс Москва – Казань проходит в штатном режиме, до посадки остаётся минут тридцать. В кабину экипажа заходит стюардесса. Она сообщает командиру, что пассажир из бизнес класса просит разрешения зайти в кабину и заснять момент посадки на видеокамеру. Командир переглядывается с напарником: инструкцией запрещено, но пассажир уж больно… знакомый. Да и что такого крамольного? Метеоусловия спокойные, посадка в своём аэропорту, как дома на любимый диван – хоть с закрытыми глазами. Командир кивает стюардессе – веди!

Второй пилот отстёгивается и освобождает место. Пассажир благодарит экипаж за понимание и аккуратно занимает кресло второго пилота. Пристегнулся он или нет – нам не ведомо. Второй пилот присаживается на откидное сиденье, между креслами. Или даже выходит в салон – в кабине и так места мало, чего мешаться? Командир не желторотик, сам справится с рядовой посадкой.

Пассажир, окинув взглядом мерцающую огоньками кабину, восторженно кричит командиру: «Завтра выложу видео захода на посадку в Ю-Тьюб, рейтинг обеспечен!»
Пассажир закрепляет камеру, а сам кипит вопросами: «Это что за кнопочка? А этот рычажок? А как выпускают шасси?»

Командир благожелательно объясняет, он даже предлагает Пассажиру поучаствовать в процессе посадки. Разумеется под его чутким руководством!

Время за разговорами пролетает быстро, нужно готовиться к посадке. Командир запрашивает диспетчера и начинает снижение, попутно объясняя, что нужно делать Пассажиру. Перевести рычаг вниз, чтобы выпустились шасси. Установить переключатель закрылков в положение 15, потом 30 градусов. Пассажир старается, переспрашивает – правильно делаю?

Взяв обязанности экипажа в свои руки, да ещё отвлекаясь на Пассажира, перепроверяя его действия, Командир несколько теряет контроль над ситуацией, в результате чего самолёт оказывается не на посадочной траектории. Несколько попыток исправить ситуацию и – первое предупреждение, спина становится чуть влажноватой. Полоса «ушла» вправо, довернуть не получится.

Командир становится Юлием Цезарем: он кричит в салон, вызывая второго пилота, просит Пассажира покинуть кабину, докладывает диспетчеру о «непосадочной конфигурации», просит разрешения уйти на второй круг, переводит самолёт в горизонтальный полёт.

Пассажир суетится, они никак не могут разойтись со вторым пилотом. Следует вопрос второго: «Что случилось?», резкий ответ Командира «Уходим!»

Пока второй пилот занимает кресло, командир двигает рычаги управления двигателями вперёд, до взлётного режима. Он машинально отключает автопилот, устанавливает задатчик скорости, высоты, курса. Самолёт начинает разгоняться и переходит в набор высоты. Вроде бы всё в порядке, опасность миновала! С момента начала манёвра по уходу на второй круг проходит примерно 20 секунд.

Вот именно в это время второй пилот успевает обежать глазами приборы и замечает, что скорость упала до недопустимо малого значения. Звучит сирена – второе предупреждение! Теперь рубашки прилипают к спине у обоих пилотов. Проходит ещё 5 секунд.

Понимая, что двигателям не добавить тяги (они и так на максимуме), пилоты инстинктивно толкают штурвалы «от себя», пытаясь перевести самолёт из набора высоты в снижение, набрать скорость. Экипажу кажется, что манёвр выполнен удачно, самолёт начинает разгоняться. Но… Это уже не управляемый полёт, а бесконтрольное сваливание.

Вот теперь всё! Конец всему! Теперь всё становится ясно и понятно!

Возможно, дотошные читатели возмутятся: это всего лишь предположения автора, где документальные подтверждения? А действительно, где? Куда подевался самописец с записью разговоров внутри кабины? Почему-то именно его эксперты не нашли! Может быть, уж очень знакомые там были голоса? И не все – членов экипажа? Вот и ещё одной тайной стало больше.

Дополнение от 20 ноября 2013г.

На сайте МАК (авиакомитета, проводящего расследование катастрофы) появилась информация о найденном носителе речевой информации. Днём ранее корреспондент канала Россия присутствовал при вскрытии «чёрных ящиков» в лаборатории МАК. Эксперт заявил, что «при вскрытии корпуса речевого самописца самого носителя информации обнаружено не было». Попросту, бронекожух самописца был пуст.
Каким же образом внутренности речевого самописца оказались найденными среди обломков Боинга? Да ещё, пролежав без бронезащиты на месте пожара, не превратились в головешку?
Туман таинственности вокруг авиакатастрофы всё сгущается!

Читатели могут задать и такой вопрос: разве кабина экипажа – проходной двор? Каждый заходит, садится за штурвал? Нет, не каждый! Но знакомые или родственники допускаются в кабину. Желающие могут почитать в интернете про катастрофу Аирбаса в 1994 году под Междуреченском, когда командир уступил своё кресло 15 летнему сыну.

Сынишка был непоседливым, дёргал за штурвал – и додёргался. Отключив автопилот, он свалил самолёт в левый крен. Погибли все. Но тогда речевой самописец обнаружить удалось. Это так, к слову.

Ещё раз подчеркну, что вышеприведённая реконструкция полёта – всего лишь предположение автора, основанное на анализе предварительного заключения комиссии по расследованию катастрофы.

Выражаю свои публичные соболезнования родственникам погибших в авиакатастрофе пассажиров и экипажа. Пусть земля им будет пухом!

Крушение самолета в Казани: причины

Почти 2 года длилось расследование межгосударственного авиационного комитета о причинах авиакатастрофы, произошедшей 17 ноября 2013 года на взлетном поле аэровокзала Казани. Данная авария считается самой крупной во всем мире за этот период. Что же удалось выяснить в период расследования, какие причины крушения самолета в Казани выявлены, и какие выводы сделаны?

Рейс Москва — Казань

Воскресным вечером 2013 года, 17 ноября авиарейс номер 363, завершающий перелет из Москвы, пошел на посадку казанского аэропорта. Полет проходил на лайнере авиаперевозчика «Татарстан», на Боинге 737-500. После захода на второй круг, воздушное судно не смогло совершить безопасную посадку и на скорости 450 км в час вертикально вошло в землю.

Жертвы катастрофы

Погибшие в авиакатастрофе в Казани —50 человек, которые находились на борту авиалайнера, из них сорок четыре пассажира, включая двоих детей и 6 членов экипажа:

  • четыре бортпроводника;
  • командир воздушного судна;
  • второй пилот.

После того как произошло крушение самолета в Казани, аэропорт закрыли для проведения поисковых, спасательных, охранных и медицинских мероприятий на 24 часа. А день 18 ноября объявлен в Татарстане Днем траура.

Самолет Боинг 737-500

Лайнер был создан в 1990 году и оснащен 2 турбовентиляторными двигателями. Более 18 лет эксплуатировался поочередно шестью авиакомпаниями из Франции, Уганды, Болгарии и в конце 2008 года взят в лизинговое использование авиаперевозчиком «Татарстан». На момент катастрофы самолёт налетал более 51 тысячи часов.

Обстоятельства полета и неудавшейся посадки

Рейс вылетел из московского Домодедова в 18.25 строго по расписанию и взял курс на Казань. Погода в аэропорту прилета на момент посадки была следующая:

  • ветер 7 мс, с порывами до 10 м;
  • видимость около 10 км;
  • слабый дождь со снегом;
  • сплошная облачность.

Сделав первый круг над аэропортом, экипаж доложил диспетчеру о неправильном положении воздушного судна по отношению к взлетно-посадочной полосе и пошел на 2-й круг, используя ручной режим управления.

Исходя из отчетов диспетчерского пункта, радиосвязь после этого продолжалась не более 16 секунд. Самолет начал снижаться с 700 метров, хотя по правилам захода на второй круг для посадки высота не должна превышать 500. Согласно расшифровке записей с бортового самописца установлено, что с момента ухода на повторный круг и до прекращения записи прошло около сорока пяти секунд, а период падения занял 20 секунд.

Аэропорт города Казань

Аэропорт после реконструкции оборудован новейшими системами слежения и управления процессом взлета и посадки. Приборы Боинга способны автоматически найти сигналы маяков, а бортовая система управления может направить судно на наклонную прямую, по которой и происходит безопасное снижение. Именно поэтому посадка при такой комплектации приборов не представляет особой сложности для пилотов, и должна была закончиться благополучно. Исходя из полученных результатов, авиакатастрофа в Казани и причины ее возникновения трактуются неодинаково.

Предварительное заключение комиссии МАК

Межгосударственный авиационный комитет вынес предварительное решение о том, что причиной крушения Боинга 737 в казанском аэропорту является системное несоблюдение правил безопасности полетов со стороны Росавиации и Управления воздушного транспорта Татарстана, допустивших неподготовленный экипаж до управления лайнером.

Согласно отчету комиссии, из-за выхода из строя бортовых систем самолета после неудавшегося первого захода на посадку при помощи курсо-глиссадной системы аэропорта, пилоты вынуждены были начать заход на повторный круг. Недостаточная подготовка экипажа и отключение системы автопилотирования лишили возможности исправить положение и вывести Боинг из крутого пикирования – угол наклона составлял около 75 градусов. Именно этот человеческий фактор привел к столкновению лайнера с землей на скорости более 450 км в час.

Данные выводы были сделаны еще весной 2015 года, а представители Росавиации предварительно утвердили эти предположения. Неожиданно подпись под отчетом была отозвана, возможность слушать расшифровку речевого самописца засекречена и возникло другое мнение.

Выводы представителей Росавиации по причинам крушения рейса Москва — Казань

Согласно заключению представителей федерального агентства воздушного транспорта России, авиакатастрофа произошла из-за конструкторских особенностей строения системы управления Боинга 737-500. Основной причиной назван дефект разработки руля высоты и его отказ при совершении сложной посадки.

Читайте также  Сколько лететь до риги из москвы прямым рейсом

С августа 2014 года к экспертизе подключились специалисты компании Боинг и разработчики двигателей для этого типа лайнеров из Франции. Материалы параллельно изучались в Национальном совете США по безопасности на транспорте. В опубликованном позднее отчете были перечислены все проведенные исследования, для выявления возможных неполадок строения и управления рулем:

  • 3-хмерная томография агрегата;
  • Полная разборка гидроприводов и их элементов;
  • Математическое моделирование работы данной системы;
  • Инженерный анализ вероятности стопора руля и многие другие.

Заключение было однозначным – повреждения руля высоты не является причиной крушения.

Официальное постановление о причинах

Несмотря на отсутствие 100-процентной уверенности и несогласии многих экспертов с данными об отказе руля, в начале ноября 2015 года МАК под давлением Росавиации неожиданно приостанавливает сертификаты на модели Боинг 737.

Это известие произвело ошеломляющий эффект, ведь более 300 единиц Боингов используют только российские авиакомпании, а 737 – х моделей из них более двухсот хотя лайнеров марки Ту не более 100, а Ил только 21 единица. СМИ активно обсуждали опустевшее небо и сокращение гражданских перевозок в России почти вдвое.

Итоги вынесенного решения о приостановке сертификата на Боинг 737

После опубликования соответствующего вывода, пресс-служба Росавиации заявила, что решение МАК не может приостановить эксплуатацию Боингов, так как комитет не наделен исполнительной властью, как федеральное агентство воздушного транспорта России.

На сегодняшний день отзыв сертификата распространяется только лишь на авиалайнеры Боинг-737, зарегистрированные в Российской Федерации. Большинство авиаперевозчиков предпочитают регистрацию самолетов в Ирландии и на Бермудских островах. А на территории страны нашлось только 6 единиц Боинг-373:

  • 2 воздушных судна, принадлежащих «Газпромавиа»;
  • 4 самолета использует авиакомпания «Аврора» на Дальнем Востоке.

Все шесть самолетов до сих пор не приостановили свою деятельность и выполняют рейсы согласно регулярному расписанию по внутренним и международным направлениям.

Среди представителей общества независимых исследователей авиакатастрофы, некоторых известных критиков и журналистов часто звучит мнение, что данная ситуация не является ничем иным, как просто противостоянием двух организаций. Расследование причин катастрофы стало предлогом для реорганизации и устранения МАК либо поводом для лишения ее полномочий и отстранения от деятельности.

Позднее согласно решению премьер-министра России, выполнение функции сертификаций авиалайнеров передано Росавиации, аэродромов – Министерству транспорта, а двигатели и воздушные винты допускать до эксплуатации станет Минпромторг.

Пилот не должен был летать. Закончено расследование авиакатастрофы в Казани

Cледственный комитет России сообщил о завершении расследования уголовного дела об авиакатастрофе воздушного судна «Боинг 737-500» в международном аэропорту города Казани в ноябре 2013 года.

Крушение в аэропорту

17 ноября 2013 года авиалайнер Boeing 737-500 (53A) авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс U9-363 по маршруту Москва—Казань, упал при заходе на посадку в аэропорту Казани.

В результате крушения погибли все, кто находился на борту лайнера, — 44 пассажира и 6 членов экипажа. В числе жертв катастрофы оказались сын главы Республики Татарстан Рустама Минниханова Ирек Минниханов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан Александр Антонов, известный учёный-востоковед Диана Гаджиева, Эллина Скворцова (жена спортивного телекомментатора Романа Скворцова), двукратная чемпионка Республики Татарстан по шахматам Гульнара Рашитова.

В тот же день следственными органами Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц).

Практически сразу среди главных версий катастрофы стало фигурировать предположение об ошибочных действиях экипажа в сложных метеоусловиях. Переговоры пилотов с диспетчером свидетельствовали о том, что первая попытка захода на посадку экипажу не удалась. Оценив положение самолёта относительно взлетно-посадочной полосы как «непосадочное», летчики начали уход на второй круг. Через 25 секунд после этого «Боинг» начал падать.

В декабре 2013 года официальный представитель СК РФ Владимир Маркин заявил: «Командир самолёта Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, а затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следствия возникли сомнения в законности деятельности указанных центров, которые в настоящее время ликвидированы».

Выводы МАК: командир «Боинга» не имел первоначальной летной подготовки

23 декабря 2015 года Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчет по результатам своего расследования катастрофы в Казани.

«Причиной катастрофы самолёта Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полётов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полётам неподготовленного экипажа, — говорилось в документе. — При уходе на второй круг экипаж не распознал факт отключения автопилота и допустил попадание самолёта в сложное пространственное положение на кабрирование («NOSE UP UPSET»). Отсутствие у КВС (пилотирующего пилота) навыков вывода самолёта из сложного пространственного положения («UPSET RECOVERY») привело к созданию им значительной отрицательной перегрузки, потере пространственной ориентировки и переводу самолёта в крутое пикирование (угол тангажа на пикирование до 75°) вплоть до столкновения с землёй » .

По мнению МАК, авиационное происшествие стало следствием сочетания ряда факторов, среди которых:

— отсутствие у КВС (командира воздушного судна — прим. АиФ.ru) первоначальной лётной подготовки;

— допуск к переучиванию на Boeing 737 членов лётного экипажа, не в полной мере удовлетворяющих квалификационным требованиям для направления на переучивание, в том числе по английскому языку;

— методическое несовершенство процесса переучивания, формальный контроль за результатами и качеством переучивания;

— низкий уровень организации лётной работы в авиакомпании, что привело к неустранению выявляемых в течение длительного времени недостатков в работе с навигационным оборудованием, технике пилотирования и взаимодействии членов экипажа, в том числе при уходе на второй круг;

— систематическое нарушение режима труда и отдыха членов экипажа и большая задолженность по отпускам, что могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на работоспособность членов экипажа;

— повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа перед уходом на второй круг из-за длительной неспособности определить местоположение самолёта с необходимой для производства посадки точностью.

На основании фальсифицированных документов

Следственным органам потребовалось еще четыре года, чтобы прийти к окончательным выводам с точки зрения закона.

«В ходе следствия установлено, что к авиакатастрофе привели ошибочные действия командира воздушного судна Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула. По данным следствия, Салихов не имел достаточных навыков пилотирования и был допущен к осуществлению пассажирских перевозок на основании фальсифицированных документов, — говорится в сообщении СК РФ. — Так, Валерий Портнов, занимавший должность заместителя генерального директора ОАО «Авиакомпания Татарстан», направил в 2009 году документы в отношении Салихова, содержащие недостоверные сведения, в Татарское межрегиональное управление Росавиации. В свою очередь Шавкат Умаров, являясь руководителем Татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации, по халатности не организовал в сентябре 2009 года проверку подлинности и достоверности представленного авиакомпанией свидетельства пилота коммерческой авиации Салихова, что позволило бы выявить факт невыдачи ему данного свидетельства. В результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, стал осуществлять пассажирские авиаперевозки в качестве пилота воздушного судна».

Также следствие полагает, что Валерий Портнов и шеф-пилот авиакомпании Виктор Фомин не обеспечили должную подготовку Салихова, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна. С марта 2012 года Салихов осуществлял пассажирские авиаперевозки в качестве командира воздушного судна.

В отношении погибших летчиков дело прекращено. Их боссам предъявлено обвинение

«17 ноября 2013 года Салихов, выполняя рейс маршрутом Москва—Казань, при посадке ввел воздушное судно в сложное пространственное положение, при этом Гуцул управление на себя не принял. В результате Салихов при наступлении нештатной ситуации, нарушая правила пилотирования, своими действиями допустил крушение воздушного судна, — говорится в сообщении. — Для получения и закрепления доказательственной базы потребовались длительные и многочисленные экспертные исследования. В ходе предварительного следствия проведены масштабные и сложные судебно-медицинские, молекулярно-генетические, химические и технико-криминалистические, а также другие судебные экспертизы, допрошено свыше 200 свидетелей и потерпевших, специалистов, проведен значительный объем иных следственных действий, которые в совокупности подтвердили версию следствия».

Уголовное преследование в отношении командира воздушного судна Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула прекращено в связи с их смертью.

Портнову и Фомину предъявлено обвинение в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц), Шавкту Умарову — по ч. 3 ст. 293 УК РФ (халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух или более лиц).

Уголовное дело направлено прокурору для утверждения обвинительного заключения.

Сертификат эксплуатанта авиакомпании «Татарстан» был аннулирован с 31 декабря 2013 года.

Установлена причина катастрофы в Казани

Выводы Межгосударственного авиакомитета (МАК) о причинах воскресной катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» оказались шокирующими. Пилот, как следует из расшифровки показаний бортового самописца, отключив автопилот, сам отправил самолет в пике. Такие действия летчика, по мнению специалистов, могут объяснить только психологи.

Вчера МАК опубликовал первые результаты расшифровки параметрического самописца Boeing 737-500, разбившегося при попытке посадки в аэропорту Казани. Как следует из сообщения комитета, выполнить заход на посадку по установленной схеме экипажу не удалось.

Участники расследования пояснили, что приземление в аэропорту столицы Татарстана, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки (Instrument Landing System, или ILS), не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер — поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение, поэтому получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.

Однако «стандартный заход в соответствии с установленной схемой», как сообщает МАК, не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о «непосадочном положении» самолета в пространстве и уходе на второй круг.

Читайте также  Аэропорт корфу: название, расположение на карте

Получив разрешение, один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями — учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around), запускающую программу ухода на второй круг.

Однако в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. В отчете МАК оно обозначено так: «задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме». Специалисты пояснили «Ъ», что на бытовом языке это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.

Его действия вначале соответствовали запланированному маневру. Как сообщает МАК, двигатели Boeing вышли на близкий к взлетному режим, закрылки переведены из положения 30° в положение 15°, самолет начал набор высоты. Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25°. Под таким наклоном возросло лобовое сопротивление машины, нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха и скорость самолета начала опасно падать.

Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/час) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор, поэтому взявший на себя управление летчик решил набрать ее обычным способом — опусканием носа машины вниз. Его «управляющие действия колонкой штурвала», как сказано в отчете МАК, действительно привели к «прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости». Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в «интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу записи параметрического самописца минус 75°». В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.

Следует отметить, что интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час.

Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Тем более не было шансов выжить и у 50 находившихся на борту Boeing человек.

В полной мере объяснить действия пилота опрошенные «Ъ» авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке пилотов. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал «Ъ», большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад. По данным источников «Ъ», сейчас специалисты изучают медицинские карты погибших летчиков и результаты психологических тестов, которые они регулярно проходили. Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.

Трагедия в Казани. Тайны и явь. Размышления местного журналиста

Прошло несколько дней с момента страшной трагедии, произошедшей в Казани. Признаюсь, что мне очень неприятно, обидно и больно видеть в регулярных сводках название своего родного города. Еще страшнее видеть наименование авиакомпании, допустившей трагедию, давно пора уже запретить использовать государственные названия и символику в коммерческих целях. Дабы не играть на патриотизме людей, которые делают свой выбор в пользу одного или другого поставщика услуг.

Сейчас уже провести так называемое журналистское расследование не получится, поэтому статью я решил назвать «журналистское рассуждение». В законе о СМИ в 47-й статье четко разъясняются права журналиста. В седьмом пункте написано, что журналист имеет право: посещать специально охраняемые места стихийных бедствий, аварий и катастроф, массовых беспорядков и массовых скоплений граждан, а также местности, в которых объявлено чрезвычайное положение; присутствовать на митингах и демонстрациях. Я понимаю, что аэропорт — это режимный объект, но после того, как там упал самолет, он перестал быть режимным объектом — наш международный причал превратился в место катастрофы. Журналистов, прибывших на место трагедии спустя считанные минуты, держали в нескольких сотнях метров от «воронки». Следовательно, нарушение федерального закона налицо. Представители различных спецслужб, выходившие к прессе каждые 15 минут, ничего толкового сказать не могли — после заданных им вопросов сразу же убегали как дети.

Позже началось откровенное стравливание родных и близких погибших с журналистами под предлогом: «Им нужна сенсация и они хотят снимать кости погибших». Согласитесь, посадив прессу и родственников погибших в один зал, можно было добиться только одного эффекта. Как результат, мы получаем «случайно» потерянную часть бортового самописца и множество других окутанных мраком тайн. Останки самолета к вечеру следующего дня уже полностью исчезают с взлетной полосы, а вывозят их с территории на обычных самосвалах. Тела погибших в обед грузятся в обычный грузовик-рефрижератор и отправляются в морг. Какое тут можно провести расследование и почему так быстро заметаются следы?

В конце лета мне пришлось лично столкнуться с халатностью другого авиаперевозчика, работающего в нашем регионе. Тогда родная авиакомпания забыла меня в чужой стране, закрыв регистрацию раньше положенного времени. Естественно, добравшись до Казани, я начал разбираться в ситуации и наткнулся на массу подобных жалоб. Бывшие сотрудники рассказали мне, что авиакомпанию «Татарстан» выкупила компания «Ак Барс аэро» за долги, и теперь все сидят без зарплаты, а самолеты нуждаются в ремонте. Сами же работники так и не определились, к какой из этих авиакомпаний они относятся. Тогда я провел параллель с халатностью, приведшей теплоход «Булгария» к гибели. Авиакомпания отреагировала на подобное сравнение негативно, но я то сравнивал в теории, а они доказали мои слова на практике. Причем чуть раньше казанской трагедии, они продержали несколько дней людей в Сочи из-за поломки самолета, а потом заявили, что в них врезалась ворона. Я еще тогда отметил, что врать нехорошо, можно и беду накликать.

Теперь мне тоже неясно, чей же самолет разбился в Казани? Авиакомпании «Татарстан» или «Ак Барс аэро»? Документальных сомнений нет — конечно же «Татарстан». Но меня заставляет усомниться один факт. На сайте авиакомпании «Татарстан» не указан самолет марки Bombardier, а введь именно он должен был лететь вместо злополучного «Боинга». А вот у компании «Ак Барс Аэро» как раз таки Bombardier в парке имеется. Этим и объясняется небольшая загруженность большого «Боинга» — Bombardier вмещает именно 50 человек. Подчеркну, что как раз «Ак Барс Аэро» является официальным перевозчиком государственных лиц Республики Татарстан, это объясняет наличие нескольких важных персон на борту.

Они говорят про ошибку пилотов, но при этом скрывают от нас точное место катастрофы и другие важные факты. Почему в Сети официально выложили записи с самописцев разбившегося борта, на котором летел президент Польши, а в Татарстане всё кануло в неизвестность? Почему одна авиакомпания прикрывается другой и подменяет самолеты? Почему не учитывают показания очевидцев? Я знаю, что такие были на закрытой территории, и они видели, как у самолета искрил двигатель перед заходом на посадку, после чего судно «клюнуло» носом и взорвалось. Во время разговоров с сотрудниками аэровокзала было выяснено, что взлетная полоса не сдана в эксплуатацию и не оборудована должным образом. Таких «почему» у меня еще много, только вот ответов на них уже никогда, судя по всему, не будет. Это один из тех случаев, когда «верхи не могут». А низы почему-то до сих пор хотят и позволяют издеваться над собой, принимая ложь и лицемерие как должное.

Смертельный второй круг. Катастрофа Boeing 737 в Казани: четыре года спустя

Коллаж © L!FE Фото: © РИА Новости / Максим Богодвид, wikipedia.org

Вечером 17 ноября 2013 года пассажирский самолёт Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан», выполнявший регулярный рейс U9363 по маршруту Москва (Домодедово) — Казань, рухнул в аэропорту при заходе на посадку. Крушение произошло во время ухода на второй круг. В результате погибло 50 человек.

Расшифровка разговора экипажа перед падением:

Второй пилот: А, всё, вот полоса под нами. Не, высоко идём.

КВС: Уходим на второй круг, непосадочное положение.

Второй пилот: Рустик? Рустик?!

Второй пилот: Куда мы?

После этого слышен жуткий треск, запись обрывается. Лайнер авиакомпании «Татарстан» врезался в землю на скорости 450 км/ч практически под прямым углом и загорелся. Шансов выжить у тех, кто находился на борту, не было.

Как позже объясняли пилоты, сам факт захода на второй круг на аэродроме в относительно несложных метеоусловиях мог стать поводом для разбора полёта в авиакомпании.

Грохот, крики, пожар. Аэропорт Казани экстренно закрывают, родственники пассажиров в очень сжатые сроки узнают о произошедшем. Надежд на то, что хоть кто-то спасся в авиакатастрофе, нет.

Самой юной пассажиркой на борту разбившегося «боинга» была 11-летняя падчерица известного комментатора Романа Скворцова, Даша. Она летела в Казань вместе с мамой, Эллиной Арташиной.

Роман познакомился со своей будущей женой на финале Кубка Гагарина чуть больше чем за год до авиакатастрофы. Отношения на расстоянии пару не испугали: она летала в Москву, он бывал в Казани. В конце октября 2012 года сыграли пышную шумную свадьбу с 80 гостями и переехали в Москву.

Родные жены остались в Татарстане, поэтому полёты Эллины, да и Даши, были делом регулярным. До этой поездки девочка буквально отсчитывала дни.

— Три дня — и Казань.

— Так весело, что плакать хочется, — писала Даша на своей страничке во «ВКонтакте».

Эллина Скворцова и её дочь Дарья Арташина. Коллаж © L!FE Фото: © ok.ru

Прямо перед вылетом она написала: «У меня всё прекрасно». Сфотографировались с мамой на борту «боинга» и полетели. Рейс от Москвы до Казани занимает примерно полтора часа. Роман ждал, когда Белочка (так он ласково называл супругу) сообщит о посадке, когда раздался звонок от её мамы.

— Что-то долго борт не садится. Я беспокоюсь, — говорила женщина.

Залез в Интернет, наткнулся на запись о падении самолёта в Казани и гибели 50 человек. Первая мысль, как и у большинства: «Наверное, не тот рейс». Как позже оказалось, тот.

Даже через год после трагедии мужчина рассказывал, что каждый день приходит домой и по привычке обращается: «Здравствуйте, девочки, я дома». Скворцов также рассказывал, что никогда не сможет говорить об Эллине и Даше в прошедшем времени.

Читайте также  Когда дешевле лететь в доминикану

Среди пассажиров, которые были на борту «боинга», находился и Мстислав Камашев. В 2000 году он стал знаменит на всю Россию. Дело в том, что тогда 13-летний Мстислав поступил в Казанский госуниверситет на факультет вычислительной математики и кибернетики, куда конкурс среди выпускников пять человек на место. При этом мальчик вовсе не был похож на ботаника: он занимался плаванием и теннисом, любил играть в «бродилки-стрелялки» и гулять с друзьями. Вуз он окончил в 18 лет, пошёл в аспирантуру, параллельно работал в банке.

— Я чувствую себя счастливым. У меня есть всё, что нужно, — говорил Мстислав.

Анастасия и Мстислав Камашевы. Коллаж © L!FE Фото: © vk.com

За год до трагедии молодой человек женился. Вскоре супруга, Анастасия, рассказала, что ждёт ребёнка. До родов оставалось две недели, когда произошло крушение. В результате из-за стресса у матери ребёнок появился преждевременно. Мальчика назвали Даниил — это имя супруги выбирали вместе.

Даже смерть не разлучила

Абдулла и Мария Сибгатуллины прожили вместе 60 лет. Они возвращались от внука из Киева рейсом через Москву. Пару Сибгатуллиных знали буквально во всём Татарстане, а за несколько дней до крушения их чествовали как супругов-долгожителей.

Сотрудники МЧС работают на месте крушения самолёта «Боинг-737» авиакомпании «Татарстан», разбившегося при посадке в аэропорту Казани. 17 ноября 2013 года. Фото: © РИА Новости / МЧС РФ

Они работали вместе на Казанском пороховом заводе. У пары родилось двое детей и четверо внуков. Когда вышли на пенсию, занимались воспитанием и любили проводить время в «своей отдушине» — небольшом саду у дома. Мария торговала выращенным на рынке. Как позже рассказывали знакомые с Сибгатуллиными, дело было не в прибыли, а скорее в желании поговорить со сверстницами.

После авиакатастрофы ряд СМИ написал, что дополнительную психологическую нагрузку на экипаж мог оказать один высокопоставленный пассажир, о наличии которого на борту знал командир воздушного судна. Так это или нет, сейчас уже не выяснить, но в самолёте действительно находился сын главы республики Ирек Минниханов, который летел из командировки к беременной супруге.

Тремя месяцами ранее, 16 августа, в Казани широко гуляли свадьбу Ирека и его возлюбленной, француженки Антонии Гишар. Молодые люди познакомились в Швейцарии во время учёбы, встречались несколько лет, а после решили узаконить отношения. О подробностях личной жизни они распространяться не любили. Друзья пары вспоминали, что даже по делам они всегда старались ездить вместе.

Ирек Минниханов. Коллаж © L!FE Фото: © vk.com

Этот раз был едва ли не первым за все годы, когда Ирек отговорил Антонию лететь вместе с ним. Железным аргументом было то, что жена на восьмом месяце беременности, — ну какой перелёт? Да и поездка всего на несколько дней. Антония решила не спорить.

Через три месяца после авиакатастрофы глава Татарстана опубликовал в «Инстаграме» фото маленькой Адрианы, дочери старшего сына.

«Нормально всё. Летаем»

Командир корабля Рустем Салихов никогда не жаловался на проблемы с самолётом. «Нормально всё. Летаем», — отшучивался он от друзей, которые говорили о проблемах в авиакомпании. Про неполадки с воздушными судами перевозчика слухи ходили далеко за пределами аэропортов.

Командир корабля Рустем Салихов. Коллаж © L!FE Фото: © nekropole.info

Он был женат около 20 лет, в семье осталось двое детей. В 2013 году старшей Камиле было 18 лет, а младшей Лиле — 10. С женой познакомились, когда он был ещё штурманом, а она — диспетчером аэропорта, объявляющим погоду. Впрочем, пилотом Рустем стал лишь в июне 2010 года, а командиром воздушного судна — в марте 2013-го. При этом он считался самым опытным пилотом в «Татарстане».

Вдова летчика, Ландыш, позже вспоминала, что за несколько дней до трагедии муж был особенно ласковым — старался проводить с семьёй все 100% времени. Накануне спали до полудня, что в этой семье дело нечастое. После этого Рустем оделся и уехал, сказав, что скоро вернётся.

О том, что с рейсом «какие-то неполадки», Ландыш узнала от знакомой. Однако она была не в курсе подробностей произошедшего. Женщина стала методично звонить начальству, коллегам — всем, кому знала. В какой-то момент коллеги подтвердили, что самолёт упал, но подробности неизвестны — «Москва информацию не даёт». Женщина стала собираться в аэропорт, когда знакомые позвонили и потребовали за руль не садиться — сами отвезут.

Даже когда Ландыш поговорила с руководством авиакомпании, была уверена — произошла ошибка, не было Рустема на борту, не вылетел, поменялся. Лишь увидев, кто был «в наряде», женщина стала осознавать страшную правду.

Представители Международного авиационного комитета в 2015 году озвучили официально причины крушения. Изначально следователи отрабатывали все версии — от технической неисправности до теракта. Как оказалось, самолёт с 50 людьми рухнул из-за «системных недостатков в работе экипажа, авиакомпании и авиационных властей всех уровней».

Генеральный директор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин после катастрофы признавался, что в реальной жизни Салихов никогда не заходил на второй круг.

Бывший генеральный директор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин. Фото: © РИА Новости / Максим Богодвид

КВС имел более 2500 часов налёта на данном типе воздушного судна, из которых 1000 — ночные. Второй пилот Виктор Гуцул имел налёт 1900 часов на этом типе самолёта, более 900 — в ночь. Погодные условия не относились к категории сложных. Ну, были облака, да. Но видимость 5000 метров, сухая взлётно-посадочная полоса, которую ещё и отремонтировали к Универсиаде, — в общем, условия для посадки были близки к идеальным.

Сразу после крушения в авиакомпании начались проверки всех возможных уровней. Специалисты выявили у республиканского перевозчика такое количество нарушений, что оставался только один вопрос: как эта авиакомпания могла вообще существовать?

Уже 31 декабря 2013 года у «Татарстана» аннулировали сертификат эксплуатанта, то есть никакие рейсы авиакомпании больше не должны были выполняться.

Сотрудники МЧС и правоохранительных органов работают на месте крушения самолёта Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», разбившегося при посадке в международном аэропорту «Казань». 18 ноября 2013 года. Фото: © РИА Новости / Владимир Астапкович

Вскоре после началась процедура банкротства и распродажа флота. Последнюю «тушку» (Ту-154) представители перевозчика продали по цене дорогой иномарки — за 2,8 млн рублей. В придачу к воздушному судну шло четыре двигателя.

Попавший в авиакатастрофу Boeing 737 с бортовым номером VQ-BBN впервые поднялся в воздух 18 июня 1990 года. Компания «Татарстан» взяла самолёт в лизинг в декабре 2008 года у греческого подразделения Ansett Worldwide Aviation Services. Ранее его эксплуатировали компании из Франции, Уганды, Бразилии, Румынии и Болгарии. Воздушное судно имело налёт 51 547 ч. 25 мин., совершило 36 595 посадок с начала эксплуатации.

СКР завершил расследование авиакатастрофы в Казани

Следователи завершили расследование дела о крушении Boeing 737–500 в аэропорту Казани в ноябре 2013 года. Тогда погибли все находившиеся на борту 50 человек. Следственный комитет России (СКР) пришел к выводу, что в трагедии были виноваты пилоты Рустем Салихов и Виктор Гуцул, но их преследование прекратили в связи с их гибелью. Обвинения предъявили менеджменту авиакомпании «Татарстан» и бывшему главе Татарского управления Росавиации — они допустили к управлению самолета неподготовленный экипаж. Им грозит до семи лет лишения свободы.

Главное следственное управление СКР завершило расследование уголовного дела о крушении в Казани Boeing 737–500. Следствие установило, что к авиакатастрофе привели «ошибочные действия» пилотов.

Напомним, катастрофа произошла в международном аэропорту Казань вечером 17 ноября 2013 года. Пассажирский Boeing 737–500 (регистрационный номер VQ-BBN) авиа­компании «Татарстан» летел рейсом 363 из Домодедово. При заходе на посадку экипажу пришлось зайти на второй круг. Во время посадки самолет неожиданно рухнул. Все находившиеся на борту 50 человек — 6 членов экипажа и 44 пассажира — погибли. Среди последних оказались сын президента Татарстана Ирек Минниханов и бывший глава УФСБ по Татарстану Александр Антонов. Помимо россиян жертвами стали гражданки Украины и Великобритании.

После катастрофы Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта у АК «Татарстан». Впоследствии республиканский перевозчик был признан банкротом. Проверка ведомства показала, что командир воздушного судна Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул могли получить фиктивные свидетельства об окончании авиационных курсов. Специалисты Международного авиационного комитета назвали причиной трагедии неподготовленность экипажа, который при заходе на второй круг допустил ряд ошибок, в результате которых самолет перешел в пикирование и упал на землю.

Расследование СКР подтвердило, что командир Boeing «не имел достаточных навыков пилотирования и был допущен к осуществлению пассажирских перевозок на основании фальсифицированных документов». По данным следствия, в 2009 году занимавший должность заместителя гендиректора АК «Татарстан» Валерий Портнов отправил в Татарское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Росавиации документы с недостоверными сведениями о Рустеме Салихове. Глава этого управления (было упразднено в 2014 году) Шавкат Умаров «по халатности не организовал в сентябре 2009 года проверку подлинности и достоверности представленного авиакомпанией свидетельства пилота коммерческой авиации». «В результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, стал осуществлять пассажирские авиаперевозки в качестве пилота воздушного судна»,— считает следствие.

Кроме того, СКР установил, что Валерий Портнов и шеф-пилот авиа­компании Виктор Фомин «не обеспечили должную подготовку господина Салихова, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна». В результате в 2012 году Рустем Салихов стал командиром воздушного судна. 17 ноября 2013 года именно господин Салихов «ввел воздушное судно в сложное пространственное положение». При этом второй пилот Виктор Гуцул «управление на себя не принял». «В результате Салихов при наступлении нештатной ситуации, нарушая правила пилотирования, своими действиями допустил крушение воздушного судна»,— говорится в сообщении СКР.

Уголовное преследование Рустема Салихова и Виктора Гуцула прекращено в связи с их смертью. Валерию Портнову и Виктору Фомину предъявлено обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц), Шавкату Умарову — по ч. 3 ст. 93 УК РФ (халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух или более лиц). Максимальное наказание, которое им грозит,— семь лет лишения свободы. Уголовное дело направили в Генпрокуратуру для утверждения обвинительного заключения.

В 2017 году были вынесены первые решения по искам о компенсации морального вреда, заявленным родными погибших при крушении самолета. Во всех случаях истцы отказались от претензий к американской корпорации The Boeing Company и ряду других иностранных компаний. В ответчиках они оставили авиакомпанию «Татарстан» и ООО «Ак Барс Страхование», с которыми заключили мировое соглашение.