Самолет як-50: фото: характеристики

Самолет як-50: фото: характеристики

Спортивно-пилотажный самолёт Як-50 разработан в ОКБ А.С.Яковлева в 1972 году под руководством В.П.Кондратьева. Было решено сохранить аэродинамическую схему Як-18ПС, но уменьшить габаритные размеры. Конструкция стала цельнометаллической. Применён более мощный двигатель М-14П. Серийное производство началось в 1976 году на Арсеньевском авиазаводе.

Як-50 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки в полёте поджимаются к крылу. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П конструкции А.Г.Ивченко с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага. Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём. Запас топлива располагался в одном фюзеляжном баке. Для перелётов предусмотрена установка в фюзеляже дополнительного топливного бака.

Як-50 впервые принял участие в международных соревнованиях в 1976 году. Тогда на товарищеских соревнованиях по высшему пилотажу команд социалистических стран в Чехословакии сборная СССР на Як-50 одержала командную победу по всем трём упражнениям. Из 30 призовых мест советские спортсмены завоевали 23, в том числе 8 первых. Высокие лётные качества наиболее полно проявились во время 8 чемпионата мира по высшему пилотажу в августе 1976 года в Киеве на аэродроме «Чайка». На этих соревнованиях советские спортсмены завоевали 9 золотых, 8 серебряных и 6 бронзовых медалей. В.Лецко и Л.Леонова стали абсолютными чемпионами мира. В 1977 году на Як-50 была одержана победа на соревнованиях социалистических стран в Киеве и первом чемпионате Европы во Франции. Лётчиками О.Булыгиным и С.Е.Савицкой на Як-50 установлен ряд мировых рекордов скорости и скороподъёмности.

Поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу. На базе спортивного Як-50 разработан двухместный учебно-тренировочный самолёт Як-52.

ЛТХ:

Модификация Як-50
Размах крыла, м 9.50
Длина самолета,м 7.68
Высота самолета,м 3.16
Площадь крыла,м2 15.00
Масса, кг
пустого самолета 765
максимальная взлетная 900
Внутренне топливо, л 55 + дополнительно 120 л в 2 баках
Тип двигателя 1 ПД ВМКБ ( Велденеев) М-14П
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость, км/ч 420
Крейсерская скорость, км/ч 320
Практическая дальность, км 495
Продолжительность полета, ч.мин 0.48 (без дополнительного топлива)
Практический потолок, м 5500
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1

Фотографии:

Первый опытный Як-50
Первый опытный Як-50
Первый опытный Як-50
Первый опытный Як-50
Як-50
Як-50
Як-50 (c) Matt Savage
Як-50 (c) Mick Baxter
Як-50 (c) Masseyaero
Кабина пилота Як-50 (c) Николай

Схемы:

Самолет як-50: фото: характеристики

  • Главная
  • Танки
  • Бронетехника
  • Военные самолеты
  • Гражданские самолеты
  • Пистолеты
  • Автоматы
  • Пулеметы
  • Винтовки
  • Ружья и карабины
  • Артиллерия
  • Вертолеты
  • Ракеты
  • Военные корабли
  • Подводные лодки
  • Авианосцы
  • Войска ПВО
  • Гранатометы
  • Военная служба
  • Страйкбольное оружие
  • Главная
  • Танки
  • Бронетехника
  • Военные самолеты
  • Гражданские самолеты
  • Пистолеты
  • Автоматы
  • Пулеметы
  • Винтовки
  • Ружья и карабины
  • Артиллерия
  • Вертолеты
  • Ракеты
  • Военные корабли
  • Подводные лодки
  • Авианосцы
  • Войска ПВО
  • Гранатометы
  • Военная служба
  • Страйкбольное оружие

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Из-за ограниченного выпуска Як-18ПМ и Як-18ПС возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолетов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолет, который бы не уступал существующим и предполагаемым самолетам соперников. Основные, определяющие параметры машины — удельную нагрузку на крыло и мощность — надо было удержать на уровне не выше 60 кг/см2 и 2,5 кг/л.с. (соответственно).

Самолет Як-50 — видео

Имеющийся в наличии двигатель М-14П мощностью 360 л.с. при всех своих достоинствах был все-таки велик и тяжел для пилотажного самолета. Но другого на тот период времени просто не было. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева молодежной бригадой легкомоторной авиации был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. В нем была почти полностью сохранена аэродинамика Як-18ПС. Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, изменилась величина аэродинамической компенсации рулей, что снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам коренным образом отличается от Як-18ПС.

Фюзеляж Як- 50 выполнен по схеме полумонокок, конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные части крыла стыкуются непосредственно с фюзеляжем. Хвостовое оперение выполнено свободнонесущим. Полотняная обшивка осталась только на рулях и элеронах. Стремясь всемерно облегчить самолет, конструкторы использовали такие конструктивные решения, как химическое фрезерование обшивок. Были применены легкие пластиковые детали в несиловых элементах планера, в некоторых местах применили титановые сплавы. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпуск и уборка их, а также управление тормозами колес и запуск двигателя осуществляются пневмосисгёмой.

Маслосистема Як-50 позволяет выполнять двухминутный перевернутый полет. Топливная система состоит из основного бака емкостью 55 литров для 35-минутного полета с выполнением фигур высшего пилотажа, и дополнительного бака, при установке которого перегоночная дальность полета увеличивается до 500 км. Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970-х гг. В 1973 г. начался серийный выпуск Як-50 на Арсеньевском авиазаводе. В 1976 г., выступая на Як-50, советская сборная одержала убедительную победу на чемпионате мира в Киеве. Абсолютными чемпионами тогда стали советские спортсмены Виктор Лецко и Лидия Леонова.

Год спустя советские пилоты на Як-50 завоевали звание чемпионов Европы, а в 1982-м г. в Австрии Виктор Смолин стал абсолютным чемпионом мира. Летчики-испытатели ОКБ О. Вулыгин и С. Савицкая установили мировые рекорды скорости и скороподъемности. С появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился советский стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками.
Жесткая манера пилотирования, характерная для современного высшего пилотажа, привела к резкому изменению условий нагружения конструкции самолета: во много раз возросла повторяемость как положительных, так и отрицательных перегрузок. В то время проблема ресурса спортивного самолета не была достаточно изучена. В 1978 г. в результате усталостного разрушения крыла погиб абсолютный чемпион мира В. Лецко. По тем же причинам на этом самолете погибли спортсмены сборной страны Артишкявичус и Гомыляева. Надежность конструкции стала основным его недостатком.

Тактико-технические характеристики Як-50

— Производитель: ОКБ имени Яковлева
— Первый полёт: 1972 год
— Начало эксплуатации: 1976 год

Экипаж Як-50

Размеры Як-50

— длина: 7,68 м
— размах крыла: 9,5 м
— высота: 3,16 м
— площадь крыла: 15 м 2

Вес Як-50

— Масса пустого: 765 кг
— максимальный взлётный вес: 900 кг

Скорость Як-50

— максимальная: 420 км/ч
— крейсерская: 320 км/ч

Двигатель Як-50

— ПДх 1, М-14П
— Мощность, л.с: 360

Продолжительность полёта: 0,4 ч

Дальность полёта Як-50

— 500 км (перегоночная)

Практический потолок Як-50

Спортивно-пилотажный самолёт Як-50.

Спортивно-пилотажный самолёт Як-50.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1972 г.

Спортивно-пилотажный самолёт Як-50 разработан в ОКБ А.С.Яковлева в 1972 году под руководством В.П.Кондратьева. Было решено сохранить аэродинамическую схему Як-18ПС, но уменьшить габаритные размеры. Конструкция стала цельнометаллической. Применён более мощный двигатель М-14П. Серийное производство началось в 1976 году на Арсеньевском авиазаводе.

Як-50 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки в полёте поджимаются к крылу. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П конструкции А.Г.Ивченко с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага. Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём. Запас топлива располагался в одном фюзеляжном баке. Для перелётов предусмотрена установка в фюзеляже дополнительного топливного бака.

Як-50 впервые принял участие в международных соревнованиях в 1976 году. Тогда на товарищеских соревнованиях по высшему пилотажу команд социалистических стран в Чехословакии сборная СССР на Як-50 одержала командную победу по всем трём упражнениям. Из 30 призовых мест советские спортсмены завоевали 23, в том числе 8 первых. Высокие лётные качества наиболее полно проявились во время 8 чемпионата мира по высшему пилотажу в августе 1976 года в Киеве на аэродроме «Чайка». На этих соревнованиях советские спортсмены завоевали 9 золотых, 8 серебряных и 6 бронзовых медалей. В.Лецко и Л.Леонова стали абсолютными чемпионами мира. В 1977 году на Як-50 была одержана победа на соревнованиях социалистических стран в Киеве и первом чемпионате Европы во Франции. Лётчиками О.Булыгиным и С.Е.Савицкой на Як-50 установлен ряд мировых рекордов скорости и скороподъёмности.

Поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу. На базе спортивного Як-50 разработан двухместный учебно-тренировочный самолёт Як-52.

Модификация: Як-50
Размах крыла, м: 9,50
Длина самолета,м: 7,68
Высота самолета,м: 3,16
Площадь крыла,м2: 15,00
Масса, кг
-пустого самолета: 765
-максимальная взлетная: 900
Внутренне топливо, л: 55 + дополнительно 120 л в 2 баках
Тип двигателя: 1 х ПД М-14П
-мощность, л.с.: 1 х 360
Максимальная скорость, км/ч: 420
Крейсерская скорость, км/ч: 320
Практическая дальность, км: 495
Продолжительность полета, ч.мин: 0,48 (без дополнительного топлива)
Практический потолок, м: 5500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж, чел: 1.

Спортивно-пилотажный самолёт Як-50.

Як-50 в полете.

Як-50 в полете.

Спортивно-пилотажный самолёт Як-50.

Як-50 на стоянке.

Як-50 на стоянке.

Як-50 с частично раскапотированным двигателем на стоянке.

Як-50 в ангаре.

Як-50 на взлете.

Як-50. Схема.

Список источников:
А.С.Яковлев. Советские самолеты.
М-Хобби. П.Колесников. Як-50.
Техника — молодежи. С.Яковлев, Ю.Янкевич. Вольтижировка в воздухе.
Александр Мельников. Современная авиация России. Як-50.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Проект Авиару.рф — некоммерческий. Ему очень важны ваши внимание и поддержка. Вы тоже можете помочь нам

Представляем и рекомендуем наших партнёров:

Самолет Як-50: фото: характеристики

В 30-е годы прошлого века в СССР получили массовое развитие все виды авиационного спорта — планеризм, парашютный спорт, авиамоделизм. Их организаторами на местах стали аэроклубы при поддержке общества Осоавиахим. Здесь начинали многие прославленные конструкторы, и даже С. П. Королев, будущий создатель космических кораблей. Через авиационный спорт в большую авиацию пришли конструкторы А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, О.К.Антонов, ученый-аэродинамик В. С. Пышнов, летчик-испытатель С. Н. Анохин, а также виднейшие деятели авиации как Чкалов, Громов, Коккинаки и многие другие.

Начало спортивной авиации

Первые успехи пришли к А.С.Яковлеву со спортивно-учебным самолетом УТ-2, который стал основным для первоначального обучения летчиков. На УТ-2 получили путевку в военную и гражданскую авиацию несколько поколений летчиков. Самолет выпускался серийно с 1936 года по 1946 год. В 1946 году его сменил учебно-спортивный самолет Як-18, затем последовали варианты Як-18А (1946 г.), Як-18П (1957 г.), Як-18ПМ (1965 г.).

Последний был построен специально для участия в спортивных соревнованиях. Работала над ним молодежная группа энтузиастов из яковлевского КБ при участии старшего сына конструктора С.А Яковлева (впоследствии конструктора и руководителя КБ Яковлева). Занимались они проектом без официального финансирования, на общественных началах. Это был подарок стране от комсомольцев. Як-18ПМ создавался на базе уже выпускавшегося Як-18П путем его модификации.

К надежности и мощности от предшественника в новом варианте добавились маневренность и легкость. На IV чемпионате мира (ЧМ) по высшему пилотажу, проходившем в августе 1966 г. в московском Тушино, победителем стал Як-18ПМ. Среди множества самых разнообразных авиамашин от государств — участниц он оказался лучшим, забрав главные призы по всем разрядам. Газеты писали об этих событиях тогда под заголовками «Сенсация дня – Як».

С 1974 г. в аэроклубы стали поступать более совершенные самолеты Яковлева Як-50.

Як-50 – история триумфов

С развитием авиаспорта возрастала потребность аэроклубов в спортивно-пилотажных машинах. В 1972 году в КБ Яковлева под руководством молодого конструктора В.П.Кондратьева был разработан новый самолет Як-50. В нем использовали схему аэродинамики с Як-18ПС. Новый самолет был одноместным, и по сравнению с Як-18ПС имел уменьшенные габариты и улучшенную конструкцию. Это был полумонококовый низкоплан с цельнометаллическим фюзеляжем, с прямым крылом трапециевидной формы, с трёхопорным шасси, подъемным двигателем типа М-14П мощностью 360 кг/с. Двигатель был тяжелым и большим для пилотажного аппарата, но других моторов на тот момент не имелось.

Бак с топливом размещался в фюзеляже и был рассчитан на 35 минут полета. При дальних перелетах (более 500 км) использовалось топливо из дополнительного бака. С целью уменьшения веса конструкторы наряду с титаном для силовых элементов использовали пластмассовые материалы для несиловых деталей. Кабина летчика закрывалась в полете «фонарём». При создании самолета были использованы все возможности авиапрома тех лет.

Свои пилотные качества Як-50 не раз демонстрировал публике на соревнованиях по высшему пилотажу – товарищеских встречах, чемпионатах мира (ЧМ), Европы. Вот список побед и рекордов:

  • 1976 г. – Чехословакия, соревнования между странами социалистического лагеря, победа сборной Советского союза на Як-50 по всем программам;
  • август 1976 г. – Киев, ЧМ, триумфальная победа советских летчиков на Як-50;
  • 1977 г. – Киев, Як-50 победитель соревнований среди стран соцлагеря;
  • 1977 г. – Франция, чемпионат Европы, рекорды Як-50 по большинству разрядов;
  • 1982 г. – Австрии, ЧМ, абсолютный чемпион модифицированный самолет Як-52.

На Як-50 были установлены новые мировые рекорды по скорости полетов и скороподъемности. Участвовавшие в соревнованиях советские спортсмены внедрили в практику новый усложненный стиль пилотирования, подразумевающий выполнение пилотажных фигур на больших перегрузках и скоростях, характерный лишь советским летчикам-асам. Наверно, где-нибудь в архивах истории советской авиации хранятся и фильмы и фото Як-50 при исполнении этих элементов. Но широкой публике они неизвестны.

Серийно самолет был запущен в производство на авиазаводе в Арсеньеве и выпускался с 1976 года до 1986 года. Всего построили 312 машин.

Однако поведение самолета в условиях пилотирования при больших перегрузках не было всесторонне исследовано. В результате в процессе эксплуатации самолетов произошел ряд аварий из-за разрушения крыла, повлекший гибель спортсменов. Многие самолеты в связи с этим были выведены из состава аэроклубов. Анализ причин крушений привел к выводу о ненадежности конструкции самолета, хотя на самом деле конструкция самолета была надежной и простой.

Як-50 –неизвестный тезка

За пару десятков лет до появления спортивного самолета Як-50 КБ Яковлевым был создан самолет с таким же обозначением Як-50, но совершенно другого назначения. Это был истребитель-перехватчик. За высокую скороподъемность, которую обеспечивали мощный двигатель и небольшой вес машины, самолет за рубежом прозвали «Поршневая ракета» (Radial Rocketship).

Известно, что самым важным качеством самолета-истребителя-перехватчика является скорость, благодаря которой он может догнать в воздухе и обезвредить врага. Такие качества имел истребитель МиГ-15, но он, во-первых, не был сверхзвуковым, а во-вторых, на предельных режимах становился неустойчивым и неуправляемым. Достижения в аэродинамике, использование стреловидного крыла и мощных двигателей сделали возможным строить самолеты со скоростью звука. Одним из первых с предложением разработать такой истребитель-перехватчик было КБ Яковлева.

В феврале 1949 года вышло постановление Совмина о постройке такого самолета. К середине 1949 года самолет Як-50 был сконструирован и передан на заводские испытания. Самолет соответствовал проектным характеристикам, имел малый вес, сверхзвуковую скорость, высокую скороподъемность, мощный двигатель, потолок до 16 км, радиотехническое оборудование, бронированную кабину и соответствующее вооружение.

Заводские испытания и первый полет выполнил летчик-испытатель С.Н.Анохин. За год испытаний были устранены выявленные комиссией недоработки. В июне 1950-го Як-50 передали на госиспытания, не завершившиеся из-за серьезных дефектов в конструкции. Несмотря на имеющиеся преимущества Як-50 по сравнению с другими истребителями по целому ряду характеристик (сверхзвуковая скорость, потолок высоты, скороподъемность) самолет имел серьезные конструкционные недостатки, не позволяющие использовать в полном объеме его боевые качества.

В основном преимущества Як-50 были за счет малого веса, а, точнее, малого объема топлива. Принятое в 1950-е годы решение министерства обороны о сокращении номенклатуры самолетов обеспечивало экономию государственных средств при эксплуатации авиапарка страны, при подготовке летных кадров и обеспечивающих служб тыла. Поэтому решение о прекращении доработки Як-50 было обоснованным. Основными самолетами истребительной авиации стали «МиГи».

Яковлев Як-50

Як-50 является учебно-тренировочным самолетом, представляющим собой цельнометаллический моноплан, имеющей низко расположенное свободнонесущее крыло.

Конструкция Як-50 и история

Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок. Прямое крыло в плане имеет трапециевидную форму. Трехточечное шасси, основное двухколесное может убираться в полете и неубирающееся дополнительное. Кабина пилота закрывается обтекаемым фонарем. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П.

В результате ограничений в создании Як-18ПС и Як-18ПМ возникла потребность в возобновлении выпуска спортивно-пилотажных одноместных самолетов для сборной СССР и аэроклубов. Перед инженерами ставилась сложная задача – создать лучший из существующих самолетов. Главные, определяющие параметры – мощность и удельную нагрузку на крыло – нужно было удержать на уровне 2,5 кг/л.с. и 60 кг/см 2 соответственно.

Двигатель М-14П имел мощность в 360 л.с. Несмотря на все свои преимущества, он был тяжел и велик для пилотажного самолета. Но на тот период времени другого просто не было. В ОКБ Яковлева в 1972 году силой бригады легкомоторной авиации был создан новый спортивно-пилотажный одноместный самолет Як-50. В нем практически полностью сохранена аэродинамика от самолета ЯК-18ПС. Соотношение профиля оперения и площадей рулей было изменено точно так же, как и величина аэродинамической комплектации рулей, что в свою очередь способствовало снижению усилий на органы управления. Однако Як-50 по размерам и конструкции сильно отличался от Як-18ПС.

Фюзеляж самолета был выполнен по схеме полумонокока, обшивка дюралевая, конструкция крыла однолонжеронная, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные составляющие крыла стыкуются с фюзеляжем. Свободонесущим выполнено хвостовое оперение. Полотняная обшивка осталась на элеронах и рулях. Стараясь облегчить самолет, специалисты были вынуждены прибегнуть к химическому фрезерованию обшивок. В несиловых элементах планера были использованы легкие пластиковые детали, в некоторых местах − титановые сплавы. Самолет оборудован трехопорным убирающимся шасси, имеющееся хвостовое колесико. Их выпуск, уборка, запуск двигателя и управление тормозами осуществляются пневносистемой.

Маслосистема самолета позволяет выполнить 2-минутный перевернутый полет. Что касается топливной системы, то она состоит из основного 55-литрового бака для 35-минутного полета и дополнительного бака, который позволяет увеличить перегонную дальность до 500 км. Конструкция Як-50 соответствовала техническим возможностям промышленности авиации 1970-х гг. Серийный выпуск Як-50 начался в 1973 году на Арсеньевском авиазаводе. Выступая на Як-50 в 1976 году, советская команда уверенно победила на чемпионате мира, проходившем в Киеве. В то время абсолютными чемпионами стали наши спортсмены Лидия Леонова и Виктор Лецко.

Нашим пилотам через год удалось получить звание чемпионов Европы, а в 1982 году Виктор Смолин в Австрии стал абсолютным чемпионом мира. С. Савицкая и О. Вулыгин установили мировые рекорды скороподъемности и скорости. С появлением ЯК-50 на международных соревнованиях утвердился уникальный советский стиль пилотирования, подразумевающий выполнение фигур с большими перегрузками на больших скоростях.

Жесткая манера пилотирования, которая характерна для современного высшего пилотажа, способствовала резкому изменению условий нагружения самолета: возросла повторяемость как отрицательных, так и положительных перегрузок. В то время проблема сайта спортивного самолета не была хорошо изучена. В 1978 г. в результате разрушения крыла погиб В. Лецко, абсолютный чемпион мира. По тем же причинам на данном самолете погибли спортсмены сборной страны Гомыляева и Артишкявичус. Основным его недостатком стала ненадежность конструкции.

Як-50 характеристики:

Модификация Як-50
Размах крыла, м 9.50
Длина самолета,м 7.68
Высота самолета,м 3.16
Площадь крыла,м2 15.00
Масса, кг
пустого самолета 765
максимальная взлетная 900
Внутренне топливо, л 55 + дополнительно 120 л в 2 баках
Тип двигателя 1 ПД ВМКБ ( Велденеев) М-14П
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость, км/ч 420
Крейсерская скорость, км/ч 320
Практическая дальность, км 495
Продолжительность полета, ч.мин 0.48 (без дополнительного топлива)
Практический потолок, м 5500
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1

Як-50 видео

Як-50 (1949)

Як-50 представляет собой опытный советский легкий истребитель-перехватчик. Он считается логическим продолжением проекта Як-30, но имеет ряд отличий. В первую очередь это наличие более мощного двигателя ВК-1 с тягой в 2700 кгс и изменённым углом стреловидности крыльев (45 градусов). На конец периода 40-х годов страны Западной Европы и США усиленно развивали авиацию стратегического назначения. В СССР подозревали о возможной новой войне, поэтому решили создавать специальные перехватчики таких бомбардировщиков, чтобы на случай необходимости ими воспользоваться. По собственной инициативе в ОКБ Яковлева начали работу над подобным перехватчиком. Второй причиной был выход постановления Совета Министров о создании самолета (истребителя) с возможностью использовать двигатели ВК-1.

Были выдвинуты первоначальные ТТТ к будущему агрегату, в частности максимальная скорость будущего истребителя должна была быть не менее чем 1100 км/ч, потолок – до 16 км. Самолет должен обладать быстрой скороподъёмностью для молниеносной реакции и дальностью полета для широкого спектра действия. Имея богатый опыт в создании Як-30 и благодаря творческому подходу, конструкторы решили начать разработку с уменьшенного веса всей конструкции. В первую очередь, в отличие от Як-30, облегчили броневую защиту пилотской кабины, а потом разработали план по уменьшению количества вооружения.

Таким образом, на истребителе установили две 23-миллиметровые пушки НР-23 с боезапасом в 160 снарядов. Защита кабины пилота теперь выглядела так: толщина передних бронестекол – 60 мм, бронеплита – 8 мм, бронезаголовник – 10 мм. Также на уменьшение веса повлияло широкое использование магниевых сплавов и велосипедного шасси. В основу оборудования радиотехнических средств входила РЛС «Коршун», расположенная в радиопрозрачном наплыве над верхним воздухозаборником.

Каждое крыло оборудовали тремя аэродинамическими гребнями и закрылком. Удлинение крыла в сравнении с базовой моделью составляло 4,0, сужение – 1,2, хорда крыла постоянная, поперечное V – пять градусов. Вертикальное и горизонтальное оперение стреловидное, площадь вертикального – 3,0 м 2 , горизонтального – 2,86 м 2 . Площадь под хвостовой частью фюзеляжа дополнительного гребня – 0,344 м 2 . Данные материалы и применённые технологии позволили спроектировать истребитель Як-50 легкого типа с наличием двигателя ВК-1.

В июле 49 года назначили пилота для заводских испытаний самолета. Им стал известный летчик С. Анохин. Ему удалось разогнать самолет до скорости М = 1,01, а на государственных испытаниях перехватчик продемонстрировал улучшенную скорость в М = 1,03. По итогам всех испытаний С. Анохин был очень доволен самолетом и отметил, что тот является лучшим опытным истребителем по результатам выпуска 1949 года.

Но представитель ВВС и СМ Самохин (заказчик) посчитал, что по ТТТ самолет спроектирован с отклонениями и не должен иметь продолжения. Помимо этого, во время проведения госиспытаний на скорости М = 0,97 в горизонтальном полете возникли продольные колебания, в результате чего стрельба была неприцельной. Во время пробега с боковым ветром в 5 м/с и больше самолет кренился на крыло, противостоящее сносу, и начинал прижиматься к ВПП подкрыльной стойкой. Из-за этого возникал разворачивающий дополнительный момент, и Як-50 начинал скатываться с полосы. А из-за неэффективного управления носовой стойкой при посадке на мокрую и в частности обледенелую взлетно-посадочную полосу воздушная машина становилась неуправляемой.

В результате инженеры признали свою ошибку с выбором велосипедного шасси, а потом его и вовсе не ставили ни на один самолет класса истребитель. Як-50 по этим причинам не попал в серийное производство, а в 1950 году Министерство обороны решило сократить количество номенклатуры самолетов данного класса и постановило, что основные серийные истребители в СССР будут проектироваться в ОКБ Микояна и Гуревича.

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Из-за ограниченного выпуска Як-18ПМ и Як-18ПС возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолетов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолет, который бы не уступал существующим и предполагаемым самолетам соперников. Основные, определяющие параметры машины — удельную нагрузку на крыло и мощность — надо было удержать на уровне не выше 60 кг/см2 и 2,5 кг/л.с. (соответственно).

Самолет Як-50 — видео

Имеющийся в наличии двигатель М-14П мощностью 360 л.с. при всех своих достоинствах был все-таки велик и тяжел для пилотажного самолета. Но другого на тот период времени просто не было. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева молодежной бригадой легкомоторной авиации был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. В нем была почти полностью сохранена аэродинамика Як-18ПС. Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, изменилась величина аэродинамической компенсации рулей, что снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам коренным образом отличается от Як-18ПС.

Фюзеляж Як- 50 выполнен по схеме полумонокок, конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные части крыла стыкуются непосредственно с фюзеляжем. Хвостовое оперение выполнено свободнонесущим. Полотняная обшивка осталась только на рулях и элеронах. Стремясь всемерно облегчить самолет, конструкторы использовали такие конструктивные решения, как химическое фрезерование обшивок. Были применены легкие пластиковые детали в несиловых элементах планера, в некоторых местах применили титановые сплавы. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпуск и уборка их, а также управление тормозами колес и запуск двигателя осуществляются пневмосисгёмой.

Маслосистема Як-50 позволяет выполнять двухминутный перевернутый полет. Топливная система состоит из основного бака емкостью 55 литров для 35-минутного полета с выполнением фигур высшего пилотажа, и дополнительного бака, при установке которого перегоночная дальность полета увеличивается до 500 км. Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970-х гг. В 1973 г. начался серийный выпуск Як-50 на Арсеньевском авиазаводе. В 1976 г., выступая на Як-50, советская сборная одержала убедительную победу на чемпионате мира в Киеве. Абсолютными чемпионами тогда стали советские спортсмены Виктор Лецко и Лидия Леонова.

Год спустя советские пилоты на Як-50 завоевали звание чемпионов Европы, а в 1982-м г. в Австрии Виктор Смолин стал абсолютным чемпионом мира. Летчики-испытатели ОКБ О. Вулыгин и С. Савицкая установили мировые рекорды скорости и скороподъемности. С появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился советский стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками.
Жесткая манера пилотирования, характерная для современного высшего пилотажа, привела к резкому изменению условий нагружения конструкции самолета: во много раз возросла повторяемость как положительных, так и отрицательных перегрузок. В то время проблема ресурса спортивного самолета не была достаточно изучена. В 1978 г. в результате усталостного разрушения крыла погиб абсолютный чемпион мира В. Лецко. По тем же причинам на этом самолете погибли спортсмены сборной страны Артишкявичус и Гомыляева. Надежность конструкции стала основным его недостатком.

Тактико-технические характеристики Як-50

— Производитель: ОКБ имени Яковлева
— Первый полёт: 1972 год
— Начало эксплуатации: 1976 год

Экипаж Як-50

Размеры Як-50

— длина: 7,68 м
— размах крыла: 9,5 м
— высота: 3,16 м
— площадь крыла: 15 м2

Вес Як-50

— Масса пустого: 765 кг
— максимальный взлётный вес: 900 кг

Скорость Як-50

— максимальная: 420 км/ч
— крейсерская: 320 км/ч

Двигатель Як-50

— ПДх 1, М-14П
— Мощность, л.с: 360

Продолжительность полёта: 0,4 ч

Дальность полёта Як-50

— 500 км (перегоночная)

Практический потолок Як-50