Самолет-бомбардировщик ту-2 (ант-58)

Туполев Ту-2

Ту-2 (АНТ-58, самолет «103»), который по кодификации НАТО получил название «Летучая мышь», −советский двухдвигательный дневной высокоскоростной бомбардировщик времен Великой Отечественной войны.

История Ту-2

О создании пикирующего дальнего дневного бомбардировщика, способного наносить точечные удары по вражеским кораблям, впервые заговорили в апреле 1939 г.

Самолет обязан был иметь показатели скорости и практического потолка, близкие к истребителям противника, и выполнять скоростное пикирование с минимальным временем атаки. На самолете планировалось установить четыре турбокомпрессорных двигателя М-105ТК, современное электротехническое оборудование для выполнения полетов над морскими просторами в любых метеоусловиях.

Проект в КБ был назван «изделие 57», а официально – самолет ПБ. Параллельно велась разработка двухдвигательного аппарата ПБ, оснащенного двигателями М-120 ТК.

После начала Второй мировой войны создание двухмоторных пикирующих самолетов для нанесения ударов по английским кораблям вызвало сомнения из-за слабой эффективности. Но наработки в «изделии 57» были применены для разработки «сухопутного» двухдвигательного пикирующего бомбардировщика – «самолета 103». Официальное название нового самолета – ФБ (фронтовой бомбардировщик). Этот самолет стал второй по важности советской авиамашиной, которая была разработана А. Туполевым после его ареста.

Эскизный проект был готов к февралю 1940 г., и уже в марте приняли решение о постройке опытного экземпляра.

В конструкции предполагалась установка двигателей 2м-120К, в резервном варианте предусматривались моторы АМ-35А. Постройкой самолета занялись в мае 1940 г., а в августе туполевское бюро предоставило рабочие чертежи. В процессе изготовления планировалась перекомплектация аппарата двигателями АМ-37 жидкостного охлаждения.

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.

Сравнение с аналогами Ту-2

Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.

Главным недостатком всех модификаций Ту-2 был плохой обзор из кабины летчика, который уступал практически всем аналогам того времени. За выпуск этого самолета Н. Туполеву дали звание генерал-майора.

Туполев Ту-2 характеристики:

Модификация Ту-2
Размах крыла, м 18.86
Длина, м 13.80
Высота, м 4.13
Площадь крыла, м2 48.52
Масса, кг
пустого самолета 7601
нормальная взлетная 10538
максимальная взлетная 11768
Топливо, л 2200
Тип двигателя 2 ПД Швецов АШ-82
Мощность, л.с. 2 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли 444
на высоте 521
Практическая дальность, км 2020
Скороподъемность, м/мин 490
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 4
Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК ,
три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ
10 реактивных орудий для снарядов РС-132
бомбовая нагрузка нормально — 1000 кг,
максимально — 2000 кг, в перегрузку — 3000 кг

Ту-2 видео

Бомбардировщик Ту-2

Накануне Великой Отечественной войны был создан советский фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 — легендарный двухмоторный, высокоскоростной самолет, носящий кодовое название НАТО «Летучая мышь».

Эта известная боевая единица разрабатывалась в Центральном Конструкторском Бюро №29 НКВД, в месте, где создавалась лучшая техника инженерной мысли Туполева, Мясищева, Стечкина, Петлякова и многих других.

Ту-2 стал лучшим бомбардировщиком советского времени и имел несколько модификаций. Восемьсот самолетов было выпущено во время ВОВ, и уже после окончания войны, СССР изготовил еще около 1700 самолетов.

История создания

Разработка пикирующих бомбардировщиков началась после Первой мировой войны. Так как время не стояло на месте, техника улучшалась, самолеты все быстрее летали, точность бомбометания начинала хромать, что в первую очередь не устраивало летчиков — целиться становилось все труднее. До самонаводящихся ракет еще очень далеко, и из различных вариантов выбрали самый разумный — пикирование.

В 1936 году началась разработка пикирующего бомбардировщика, под управлением конструктора Андрея Николаевича Туполева, являющегося на тот момент заместителем руководителя Главуправления авиационной промышленности СССР. Туполев в то время имел за плечами опыт создания лучших бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3 и легендарного АНТ-25, совершившего полет до Штатов через Северный полюс без посадок. Целиком металлические самолеты, оснащенные большим количеством моторов — это опыт конструктора, в котором нуждалась страна для создания пикировщика.

Через год Туполев был обвинен в заговоре и осужден на 15 лет, но чтобы гении инженерной мысли не пропадали в лагерях без дела, НКВД создавал КБ, где такие заключенные продолжали трудиться на благо родины.

Еще спустя два года, в 1939, была поставлена задача разработать пикирующий бомбардировщик для морских баталий. Нужен был самолет, эффективность которого могла с легкостью поражать противника как в открытом море, так и в портах, независимо от времени суток. Скорость его не должна уступать существующим истребителям, а также важность имела дальность и высота полета. В характеристики решили заложить варианты с двумя и четырьмя двигателями. Первый вариант был оставлен как основа и получил название «самолет 103» или «Пикирующий бомбардировщик».

Эскиз самолета был готов к 1940 году, а первый испытательный полет состоялся в начале следующего года на двигателях АМ-37 водяного охлаждения, это 1400 л. с., что позволило самолету подняться на 8000 метров и двигаться со скоростью 650 кмч. Этот самолет получил модификацию АНТ-58.

Первый полет провел летчик испытатель М. А. Нюхтиков в конце января 1941. Т.к. результат был даже успешнее, чем предполагалось, решили перепроверить все еще раз. Государственные испытания с последующим докладом Сталину прошли летом того же года.

С началом Второй мировой машину срочно пришлось переделывать, т. к. двигатели не были готовы для массового производства. Только к концу года самолет Ту-2 увидел свет в новой модификации с двигателями М-82.

Весной 1942 началось массовое производство бомбардировщика с прямой отправкой на фронт. Самолетом были довольны — надежный стальной пикировщик обладал великолепными техническими характеристиками. Не такими, конечно, как его первый вариант, но с бомбами в три тонны, все свои 547 кмч у него были, а высота достигала 9500 метров.

После выпуска восьми десятков самолетов производство остановили, и был дан приказ на серию истребителей. Омский завод №166 стал выпускать Яки.

Летом 1943 ГКО дал добро на продолжение выпуска бомбардировщика. К тому времени Ту-2 модифицировался, получив тяжелые двигатели с лучшей тягой и лобовым сопротивлением — АШ-82ФН. Это сильно уменьшило скорость бомбардировщика, зато Ту-2С усилили улучшенными пулеметами, а также бомбоотсек самолета теперь мог принимать калибр в тонну. Самолет легко переделывался в разведчик и торпедоносец.

Андрей Николаевич улучшил свою модель и в плане конструкции. Улучшенный самолет стал стоить на 20% дешевле, что в условиях войны было очень важно. Самолет Туполева превосходил другие пикировщики Советского Союза:

  • оборонительное вооружение лучше;
  • полет длился дольше;
  • пилотажные качества выше.

Один минус все же был у самолета — плохой обзор у штурмана.

Фото Ту-2 можно увидеть ниже. А в конце статьи представлено видео, посвященное этой авиамашине.

Серийный выпуск Ту-2 начался только в 1944 и закончился в 1952, когда Советский Союз начал перевооружение на реактивную авиацию. Его использовали в Болгарии, КНР, Польше, Румынии, Индонезии и Венгрии.

А. Н. Туполева за разработку Ту-2, возвели в звание генерал-майора.

Описание конструкции

Туполевский самолет — двухмоторный с двухкилевым хвостом, целиком металлический высокоплан, оснащенный гидравлически убирающимися трехстоечными шасси и с автоматом пикирования АП-3(М). Разница модификаций были только в оборонительном вооружении, с разницей в оборудовании и типах двигателей.

Системы управления две:

  1. Основная — жесткие механические тяги при управлении рулями.
  2. Вспомогательная отвечала за шасси, тормоз, управление бомболюком и хвостом.

Экипаж состоял из пилота, штурмана и двух стрелков. Но иногда летали по трое-пятеро. Их места защищались бронеплитами. В центре самолета находился бомбоотсек, рассчитанный на три тонны, соединенный с центропланом. Имелся бомбоприцел ОПБ-1Д. В хвосте располагался стрелок-радист с огневыми установками.

На самолете располагались две пушки ШВАК и три пулемета Березина. Корпус и центральная часть крыла герметизированы, за счет чего повышалась аэродинамика. Крыло самолета с конструкцией балочного типа оснащено закрылками и рулями крена.

На Ту-2С ставился 14-ти бачный двигатель с инжекторной подачей топлива АШ-82ФН, рассчитанный на 2880 л. Он обладал противопожарной системой, в виде заполнения свободного пространства этих самых баков инертным газом.

Характеристики боевой машины

Технические характеристики самолеты были следующие:

Бомбардировщик Ту-2считается лучшим самолетом такого класса времен Второй Мировой войны по своим летно-техническим характеристикам. Хотя вклад его в Отечественной войне был довольно скромным, поскольку из-за слабых возможностей военного времени не удалось серийное производство этой машины.

Плохой обзор с рабочего места штурмана также серьезный недостаток этой машины, который не удалось устранить.

Техническое описание самолета Ту-2

Первые серийные бомбардировщики Ту-2 были цельнометаллическими с обшивкой носовой части фюзеляжа из шпона и перкалевой обшивкой рулей и элеронов. Однако в ходе серийного производства из-за нехватки алюминиевых сплавов пришлось носовую часть фюзеляжа (до 3-го шпангоута), хвостовой кок и законцовки крыла изготавливать из древесины, что, впрочем, к заметному ухудшению летных и эксплуатационных данных не привело.

Читайте также  Изделие 181: что за самолет

Основой любого самолета является трехлонжеронное крыло. Причем передний и задний лонжероны — вспомогательные, представлявшие собой фактически продольные стенки. Между передним и главным лонжеронами, образовавшими кессон, располагались протектированные топливные баки, покрытые относительно толстым слоем резины, защищавшей их от утечки бензина в случае повреждения (прострела).

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик имелись закрылки типа Шренка (по одной секции на центроплане и по две — на отъемных частях) с гидравлическим приводом (максимальный угол отклонения — 45°), а на нижней поверхности крыла — тормозные решетки, убиравшиеся заподлицо.Тормозные решетки предназначались для устойчивого пикирования самолета и исключения раскрутки винтов, однако допускалось и пикирование (так называемое скоростное) без них. В этом случае скорость бомбардировщика, как следует из технического описания самолета завода № 23, изданного во время войны, достигала 900 км/ч (это, видимо, или опечатка или по показаниям прибора, поскольку достижение такой истинной скорости было невозможно). Удлинение крыла — 7,3, угол поперечного У=7°1 , .

Фюзеляж — полумонокок. Технологически он делился на носовую (Ф-1), среднюю (Ф-2) и хвостовую (Ф-3) части, стыковавшихся с помощью болтов. В Ф-1 расположена передняя кабина с рабочими местами летчика и штурмана, причем кресло пилота смешено к левому борту для улучшения обзора вперед и влево-вниз, что очень важно при посадке самолета. Кресло штурмана расположене чуть сзади пилота и смешено к правому борту. Для лучшего обзора вниз носовая часть Ф-1 снизу застеклена и в ней имеется аварийный выход.

Общий вид и схема технологического членения самолета Ту-2

Вы можете увидеть схему в лучшем качестве (откроется в новом окне)

Фонарь передней кабины состоит из неподвижных козырька с плоским остеклением, боковой (левой) панели с форточкой и задней части со стрелковой установкой штурмана. Средняя часть фонаря включает правую боковую панель с форточкой, закрепленной на петлях и откидывающейся вправо, а его подвижная часть — влево.На самолетах Ту-2С с 48-й серии завода № 23 и с 1-й серии завода N° 166 увеличили размеры фонаря. Одновременно выдвижную форточку (справа) заменили откидывающейся на петлях внутрь, а форточку слева — увеличили. При этом обе форточки снабдили замками, фиксировавшими их в закрытом положении.Средняя часть фюзеляжа (Ф-2) включала грузовой (бомбовый) отсек, центроплан несущей поверхности и топливные баки.В хвостовой части (Ф-3) помимо задней кабины с рабочими местами стрелка-радиста и стрелка находилась часть оборудования самолета, аэрофотоаппарат и ниша уборки хвостовой опоры шасси.У стрелков по бокам фюзеляжа имелись окна (блистера). Причем на самолетах, выпущенных в Омске — по три с каждого борта, а у машин завода № 23 — по одному, но большего размера.

Передний фонарь самолета Ту-2.
1 — козырек, 2 — верхняя крышка, 3 — правая створка, 5 — задняя блистерная часть

Оперение — двухкилевое, свободнонесущее, выполнено как единый агрегат, крепившийся к фюзеляжу болтами. Горизонтальное оперение включает стабилизатор и руль высоты из двух половин, а вертикальное — два киля с рулями поворота. Шасси с масляно-пневматическими амортизаторами — убирающееся, трехколесное с хвостовой опорой. Основные стойки с тормозными колесами размером 1100×400 мм убираются в ниши обтекателей мотогондол с помощью гидравлического подъемника, а хвостовая с колесом размером 470×210 мм — в соответствующий отсек фюзеляжа. На самолеты завода № 166 первоначально устанавливали моторы воздушного охлаждения М-82 с редукцией 9/16 и номинальной мощностью 1330 л.с. на высоте 6400 м. Воздушные винты — АВ-5-167А диаметром 3,8 м.

Кабина самолета ТУ-2

Топливная система состояла из 18 протектированных баков общей емкостью 3000 литров с системой заполнения нейтральным газом из выхлопных устройств моторов. Впоследствии ставились двигатели АШ-82ФН с трехлопастными и четырехлопастными воздушными винтами. Управление рулями и элеронами — жесткое, посредством трубчатых тяг. На рулях и элеронах имелись триммеры с электромеханическим управлением.Управление закрылками и тормозными решетками — гидравлическое от двух гидропомп, расположенных на моторах.

Приборная доска летчика (по 10-й самолет 50-й серии).
Вы можете увеличить изображение.

1,2 — сигнализация выключения пушек, 3 — выключатель лампочек сигнализации шасси, 4 — сигнальные лампочки выпущенного положения шасси, 5 — сигнальные лампочки убранного положения шасси, 6 — вольтметр, 7 — указатель положения закрылков, 8 — гиромагнитный компас ГМК-2, 9 — авиагоризонт ЛГП-1, 10 — указатель скорости, 11 — указатель поворота УП-2, 12 — вариометр, 13 — указатель температуры наружного воздуха, 14 — высотомер, 15 — индикатор радиополукомпаса, 16 — бензиномер, 17 — манометр бензина. 18 — манометр масла, 19 — указатель температуры выходящего масла, 20 — указатель температуры цилиндров, 21 — тахометр, 22 — мановакуумметр, 23 — выключатель бензиномера

Ранее стрелковая установка штурмана размещалась в блистере, позднее ее заменили ВУС-1 с выдвижным козырьком из органического стекла. В рабочем положении козырек откатывался назад и стопорился пружинами. Все щели в фонаре тщательно герметизировались резиновыми профилями и лентами. Фонарь стрелка-радиста состоял из средней части, открывавшей доступ в кабину, и задней подвижной части («черепахи») для стрелковой установки. Средняя часть имела верхнюю крышку и две боковые створки. Правая была жестко закреплена и имела сдвижную форточку, а левая (откидывающаяся вбок) — навешивалась на петлях. «Черепаха», отодвигаясь по рельсам, открывает турель и предохраняет стрелка-радиста от воздействия потока воздуха. Бомбардировочное вооружение включало бортовые кассеты с замками и упорами для бомб, мосты для подвески кассет ПКД-2 с замками, системы замков «актив» и «пассив» и подъема бомб, прицелы ОПБ-1Р и ПБП-1 для бомбометания с горизонтального полета и пикирования и стрельбы из неподвижных пушек соответственно. Нормальная бомбовая нагрузка — 1000 кг, максимальная — 2000 кг, а в случае применения по переднему краю обороны противника — 3000 кг.

Стрелково-пушечное вооружение постоянно менялось, но на машинах периода Великой Отечественной войны оно включало два неподвижных орудия ШВАК, размещенных в центроплане с боезапасом по 150 патронов на ствол и трех пулеметов Березина калибра 12,7 мм. По одному из пулеметов размещалось в блистерной установке у штурмана с углами обстрела по горизонтали — 82° и вертикали — 40° (боекомплект 190 патронов), у стрелка-радиста с углами обстрела по горизонтали — 180° и вертикали — 62° вверх и 10° вниз в стороны (ВУМ-1, 250 патронов) и в люковой установке с углами обстрела по горизонтали — 52° и вертикали — 46° (по типу пикирующего бомбардировщика Пе-2, 300 патронов).Самолет комплектовался стандартным набором пилотажно-навигационного оборудования и приборами контроля работы силовой, топливной, электрической и гидравлической систем, а также радиостанцией РСБ-бис, радиополукомпасом РПК-7, автоматом курса АК-1, аэрофотоаппаратами АФА-В и ночным НАФА-19.

Основные данные самолетов Ту-2 завода № 166

Ту-2: лучший советский пикирующий бомбардировщик Великой Отечественной войны

Самолет Ту-2 – это фронтовой пикирующий бомбардировщик, созданный в СССР в канун Второй мировой войны.

Данная боевая машина разрабатывалась в ЦКБ-29 НКВД – в знаменитой «туполевской шарашке», в которой под надзором всесильного ведомства Лаврентия Берии десятки советских инженеров создавали лучшие образцы советской техники. Кроме Туполева, в ЦКБ-29 работали Петляков, Королев, Мясищев, Стечкин. В этой самой «шарашке» был разработан еще один советский пикирующий бомбардировщик – знаменитый Пе-2.

За время серийного производства было создано несколько модификаций Ту-2, по своим характеристикам этот самолет можно назвать одним из лучших фронтовых бомбардировщиков своего времени.

Всего советская промышленность выпустила 2527 самолетов Ту-2, из них около 800 было изготовлено во время войны.

История создания

Работы над созданием пикирующих бомбардировщиков начались практически сразу после окончания Первой мировой войны. Военных не устраивала точность бомбометания, кроме того, скорость полета новых самолетов увеличивалась, что приводило к еще большим отклонениям бомб от точки прицеливания.

До изобретения управляемых боеприпасов оставалось еще несколько десятилетий, поэтому выход из сложившейся ситуации видели в применении новых методов бомбометания. Самым перспективным из них оказалось пикирование.

Разработка нового пикирующего бомбардировщика началась в СССР еще в 1936 году после назначения Туполева на пост замначальника Главного управления авиационной промышленности страны. Конструктор имел большой опыт работы над многомоторными цельнометаллическими самолетами: в 1932 году под его руководством был создан АНТ-25, на котором был совершен беспосадочный перелет в США через Северный полюс. До этого были самолеты ТБ-1 и ТБ-3, которые считались лучшими бомбардировщиками для своего времени.

Однако Андрею Николаевичу не дали работать спокойно: в 1937 году он был арестован, обвинен во вредительстве и контрреволюционном заговоре. Его осудили на пятнадцать лет лагерей. В то время таких как конструктор Туполев не отправляли на лесоповал: НКВД создал несколько закрытых конструкторских бюро, в которых инженеры-заключенные работали над различными проектами.

В 1939 году перед конструкторами была поставлена задача создать морской пикирующий бомбардировщик, способный эффективно поражать корабли противника в море и в местах базирования. По своим характеристикам (высота и скорость полета) новый самолет не должен был уступать истребителям того времени, дальность его полета должна быть достаточна, чтобы нанести бомбовый удар по главной базе английского флота на Скапа-Флоу. Первоначально работы шли над двумя вариантами самолета: с четырьмя и двумя двигателями. Было принято решение остановиться на проекте бомбардировщика с двумя двигателями, он получил обозначение «самолет 103» или «изделие 58».

В 1940 году был изготовлен эскизный вариант машины, первоначально на самолет планировали устанавливать моторы жидкостного охлаждения М-120ТК или АМ-35А. Однако во время первого испытательного полета в январе 1941 на бомбардировщике стоял другой двигатель водяного охлаждения — АМ-37 (1400 л.с).

Во время испытательного полета новый самолет продемонстрировал блестящие показатели – скорость 650 км/ч на высоте 8 тыс. метров. Этот результат настолько впечатлил разработчиков, что они не сразу доложили о нем Сталину. Только после дополнительной проверки всех характеристик доклад был отправлен руководству. Машина была рекомендована к серийному выпуску.

После нападения Германии на СССР необходимость бомбить Англию отпала, однако такой пикировщик был позарез необходим на фронте. Несмотря на положительные результаты испытаний, «изделие 103» так и не было запущено в серию. Дело в том, что двигатель АМ-37 еще не был готов: конструкторам пришлось переделывать машину под двигатель М-82.

Только в декабре 1941 года в воздух поднялась новая модификация самолета «103-У» с двигателями М-82. Серийное производство самолета началось в марте 1942 года, в это же время первые машины стали отправлять на фронт. Войсковые испытания Ту-2 завершились в сентябре того же года, летчики отмечали высокие летно-технические характеристики самолета и его надежность. Ту-2 мог разогнаться до скорости 547 км/ч, его потолок составлял 9,5 тыс. метров, с перегрузом он мог брать на борт до 3 тонн бомб.

Казалось бы, что после удачных испытаний должно начаться массовое производство, однако происходит обратное: выпуск Ту-2 на заводе № 166 был приостановлен, предприятию было предписано организовать на своих мощностях серийный выпуск истребителей Як. Данное решение выглядит нелогичным, но, видимо, в тот период истребители на фронте были нужнее, чем пикирующие бомбардировщики. Всего было выпущено 80 бомбардировщиков.

Только летом 1943 года выходит постановление ГКО о возобновлении производства Ту-2. Новый самолет получил литеру «С» в обозначении, и он значительно отличался от машин, которые сходили с конвейера в 1942 году. Ту-2С получил новые двигатели АШ-82ФН, которые имели улучшенную тягу, но и отличались от прежних моторов большим весом и лобовым сопротивлением, что уменьшило скорость машины. Было усилено оборонительное вооружение бомбардировщика: пулеметы ШКАС заменили на 12,7-мм УБС. Ту-2С мог принимать во внутренний бомбоотсек бомбы калибром 1 тыс. кг и использовать их во время бомбометания с пикирования.

Читайте также  Cebu pacific airlines: официальный сайт

Не менее важно было и другое: Туполев значительно доработал свой самолет в плане технологичности и простоты конструкции. Затраты на выпуск одной машины сократились на 20%, что архиважно для условий военного времени. Ту-2С можно было очень быстро переделать в торпедоносец или самолет-разведчик.

По основным характеристикам Ту-2 превосходил другой советский пикировщик Пе-2. Боевая нагрузка туполевского самолета в три раза больше, чем у машины Петлякова. Его оборонительное вооружение было более мощным, Ту-2 имел дальность полета вдвое больше, чем Пе-2 и к тому же отличался более высокими пилотажными качествами. Скорость обоих самолетов были примерно равной. Массовое поступление Ту-2 в войска началось только в начале 1944 года.

Серийно самолет выпускался до 1952 года. Ту-2 активно поставлялся на экспорт. Его использовали ВВС Польши, Болгарии, Румынии, Венгрии и Китая. В КНР этот самолет использовался до 1982 года.

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Ту-2 был вооружен двумя неподвижными 20-мм пушками ШВАК, расположенными в центроплане около фюзеляжа. Боекомплект каждого орудия состоял из 150 снарядов. Для защиты от истребителей Ту-2 имел верхнюю огневую установку штурмана, верхнюю установку стрелка-радиста и нижнюю огневую установку стрелка. Каждая из них была оснащена 12,7-мм пулеметом Березина.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

Модификации

Ту-2. Самолет оснащался двигателями М-82 (1700 л. с.), М-82Ф и М-82ФН. В конструкции самолета использовалось дерево. Стрелковое вооружение было представлено двумя пушками ШВАК (калибр 20 мм) и тремя 12,7-мм пулеметами. Часть машин отличалась от стандарта: она была вооружена двумя пушками ШВАК, двумя 12,7-мм пулеметами БС и тремя пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка — 1 тыс. кг (максимальная — 2 тыс. кг). Экипаж — четыре человека, всего было выпущено 81 машина.

Ту-2С. На этой модификации устанавливали двигатели АШ-82ФН. Пулеметы ШКАС были заменены пулеметами УБТ. Масса бомбовой нагрузки возросла до 3 тыс. кг. Выпуск начался в 1943 году, всего было изготовлено 2423 машины.

Ту-2Р. Самолет-разведчик. Построено тринадцать самолетов.

УТу-2. Учебная модификация самолета с двойным управлением. Всего было выпущено 23 машины.

УТБ. Учебная модификация самолета с двигателями АШ-21 (700 л. с.).

Характеристики

Ниже представлены основные характеристики самолета Ту-2:

  • размах крыла — 18,86 м;
  • длина — 13,8 м;
  • высота — 4,55 м;
  • двигатель — 2 х АШ-82ФНВ;
  • мощность — 2 х 1850 л. с.;
  • макс. скорость — 550 км/ч;
  • практическая дальность — до 2500 км;
  • максимальная скороподъемность — 588 м/мин;
  • практический потолок — 9500;
  • экипаж — 4 чел.

Самолет-бомбардировщик ту-2 (ант-58)

  • Главная
  • Танки
  • Бронетехника
  • Военные самолеты
  • Гражданские самолеты
  • Пистолеты
  • Автоматы
  • Пулеметы
  • Винтовки
  • Ружья и карабины
  • Артиллерия
  • Вертолеты
  • Ракеты
  • Военные корабли
  • Подводные лодки
  • Авианосцы
  • Войска ПВО
  • Гранатометы
  • Военная служба
  • Страйкбольное оружие
  • Главная
  • Танки
  • Бронетехника
  • Военные самолеты
  • Гражданские самолеты
  • Пистолеты
  • Автоматы
  • Пулеметы
  • Винтовки
  • Ружья и карабины
  • Артиллерия
  • Вертолеты
  • Ракеты
  • Военные корабли
  • Подводные лодки
  • Авианосцы
  • Войска ПВО
  • Гранатометы
  • Военная служба
  • Страйкбольное оружие

Ту-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

История создания одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны Ту-2 начиналась так: в январе 1936 г. А.Н. Туполев бьл назначен первым заместителем начальника Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). В июле ОКБ А.Н. Туполева и завод опытных конструкций при ЦАГИ были выведены из состава ЦАГИ. Был образован завод № 156, где А.Н. Туполев, занимаясь общими вопросами авиационной промышленности, продолжал конструкторскую работу. Но поработать в новом качестве Туполеву пришлось недолго, в ночь с на 22 октября 1937 г. его арестовали.

Бомбардировщик Ту-2 — видео

Одновременно с ним НКВД взял под стражу многих его коллег. В те годы в стране были созданы специальные закрытые КБ при НКВД, в которых работали арестованные специалисты. Так было образовано ЦКБ-29 при заводе № 156, где разрабатывались новые проекты самолетов, в том числе и проект пикирующего бомбардировщика «103».
Первоначально проект пикирующего бомбардировщика имел два варианта, с двумя и четырьмя двигателями, на последнем варианте настаивал Л.П. Берия. В конце июля 1939 г. А.Н. Туполева с несколькими соратниками доставили на Лубянку. Берия, выслушав доклад о состоянии дел, принял решение представить проект ВВС. Только в конце осени 1939 г. отдел «103» начал работу над окончательным двухдвигательным вариантом фронтового бомбардировщика «ФБ» по проекту «58». Технические данные были утверждены в мае 1940 г. Эскизный проект самолета военные утвердили 30 августа того же года. Самолет представлял собой двухмоторный высокоплан с двухкилевым оперением. Для уменьшения скорости пикирования на нижней поверхности крыла были установлены тормозные решетки. Кабина летчика размещалась так, что в процессе пикирования летчик постоянно видел цель.

Самолет «103» был построен на заводе № 156 8 января 1941 г. 29 января летчик-испытатель М.А. Нюхтиков совершил на нем первый полет. Испытания показали отличные летные данные, но в серию машину не передавали из-за требований военных об изменении расположения экипажа. Самолет «ЮЗУ» с переделанной носовой частью, где размещались летчик и штурман, совершил первый полет 18 мая 1941 г. После начала войны завод № 156 и ОКБ были эвакуированы в Омск, где и начался серийный выпуск машин «103С» с двигателями AM-37. Из-за свертывания производства двигателей AM-37 выпуск серии начался с двигателями М-82. Первые Ту-2 строили в варианте фронтового пикирующего бомбардировщика и лишь несколько машин в варианте разведчика. Испытания проходили в ускоренном темпе и закончились в конце июля 1942 г.

Первые три Ту-2 улетели на фронт только в сентябре 1942 г. Эти машины направили в состав 3-й Воздушной армии (командующий М.М. Громов). Первое боевое крещение самолетов Ту-2 началось 14 сентября. Ту-2 не только эффективно поражал наземные цели, но и мог с успехом постоять за себя в воздушном бою. Тем не менее серийное производство Ту-2 прекратили. Председатель ГКО И.В. Сталин лично приказал снять Ту-2 с производства, так как долго не было отчета о фронтовых испытаниях, а о полученных отличных результатах на слово он не поверил. Лишь в 1943 г., после того как был получен отчет, по его же указанию производство возобновили.

Всего до окончания войны было выпущено 764 машины. После войны производство самолетов Ту-2 велось на трех заводах, и до окончания серийного производства в 1951 г. было выпущено 2527 самолетов различных модификаций. До середины 1950-х гг. самолеты состояли на вооружении ВВС СССР и ряда стран Варшавского договора. До 1982 г. самолеты были на вооружении ВВС Китая. На базе Ту-2 во время войны и в первые послевоенные годы было спроектировано несколько боевых самолетов, существенно отличавшихся от базовой модели.

Тактико-технические характеристики Ту-2

— Первый полёт: 29 января 1941
— Снят с вооружения: 1950
— Всего построено: 2527 ед. (во время Великой Отечественной войны — 800 ед.)

Экипаж Ту-2

Скорость Ту-2

— Крейсерская скорость: 442 км/ч
— Макс. скорость: 547 км/ч
— Макс. скорость у земли: 420 км/ч
— Скороподъёмность: 492 м/мин.

Дальность полёта Ту-2

Практический потолок Ту-2

Размеры Ту-2

— Длина: 13,80 м
— Высота: 4,13 м
— Размах крыла: 18,86 м
— Площадь крыла: 48,5 м²

Вес Ту-2

— Пустой: 8 260 кг
— Снаряжённый: 10 380 кг
— Макс. взлётная: 11 600 кг

Двигатель Ту-2

— два двигателя АШ-82ФН со звездо­образ­но расположенными цилиндрами, каждый двигатель по 1380 кВт (1850 л.с.)

Вооружение Ту-2

— Стрелково-пушечное вооружение: две 20 мм пушки ШВАК, три 12,7 мм пулемёта УБС
— Боезапас: по 150 снарядов на пушку + по 750 патронов на пулемёт.
— Кол-во точек подвески: 3
— Внутренняя бомбовая нагрузка: до 3000 (при подвеске бомбы весом 2000 кг створки бомболюка оставались открытыми) кг

Фото Ту-2

Похожее

Добавить комментарий

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Читайте также  Самолет l-410: фото, технические характеристики

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Самолёт Ту-2 – лучший советский бомбардировщик второй мировой войны

О пути бомбардировщика Ту-2 на сборочную линию можно было бы написать отдельную книгу. Начался он, когда репрессированный конструктор Андрей Туполев попал в «шарашку» — тюремное конструкторское бюро. В 1939 годуТуполев возглавил работы по созданию дальнего пикирующего бомбардировщика ПБ.

Именно из этого проекта родится, возможно, лучший советский самолёт для своего класса и времени. Хотя запуск Ту-2 в производство занял годы, в итоге военная авиация получила мощный фронтовой бомбардировщик. Но и бомбардировкой возможности этого самолёта не исчерпывались – машина была и разведчиком, и торпедоносцем.

  1. История создания
  2. Конструкция
  3. Модификации
  4. Боевое применение
  5. Технические характеристики
  6. Видео

История создания

Необычность проекта ПБ была в том, что обычно пикировщики – лёгкие самолёты фронтовой авиации. ПБ был дальней четырёхмоторной машиной. Его предполагали использовать для поражения кораблей британского флота – дальность нужна была, чтобы добраться до британских баз с территории СССР, а бомбометание с пикирования обеспечило бы точность.

В 1940 году Главное Управление Авиационным Снабжением рассмотрело проект ПБ и вынесло заключение. Четыре мотора сочли избыточными – двухмоторный самолёт был бы меньше, проще и дешевле. Да и возможность войны с Британией на повестке уже не стояла. Так специальный технический отдел «103» начал работать над двухмоторным фронтовым бомбардировщиком ФБ. Требования по дальности полёта снизились, герметичные кабины уже не требовались.

Построить опытные образцы трёхместного ФБ с моторами АМ-35А потребовали к концу 1940 и началу 1941 года.

Пожеланий было немного – разве что к четырём курсовым пулемётам решили добавить две 20мм пушки. Фактически же к январю 1941 года удалось собрать только первый «самолёт 103». При этом на нём установили не двигатели АМ-35 и не предусмотренные первоначальным проектом моторы М-102, а АМ-37.

На государственные испытания «103» попал в июне 1941 года. Бомбардировщик продемонстрировал высокие качества, его рекомендовали к постройке. Но в планы вмешалось начало немецкого вторжения. Освобождённый из заключения Туполев уехал вместе с эвакуируемым заводом в Омск. Туда же отправился и прототип «103». Но до серийного производства было ещё далеко.

На втором прототипе – «103У» — изменили размещение экипажа. Если раньше штурман сидел отдельно от пилота, в хвостовой части, то теперь его усадили в кабине лётчика. В хвостовом отсеке остался пост стрелка-радиста, который теперь мог не отвлекаться на навигацию. Обе кабины соединили туннелем над бомболюком. Этот самолёт разбился во время испытаний.

Третий «103» строили уже в Омске. На него установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. В полёт бомбардировщик отправили осенью 1941 года, а испытания из-за низкой надёжности двигателей затянулись на несколько месяцев. Тем временем, весной 1942 года самолёт получил официальное обозначение – Ту-2.

Под этим названием его и рекомендовали запустить в производство.

Войсковые испытания самолёта начались в мае 1942 года, лётные и боевые качества бомбардировщика оценивались очень высоко, но при этом постоянно отмечалась «сырость» и недоведённость конструкции. Да и осваивалось производство медленно, в итоге в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прекратили.

В 1943 году Туполев, вернувшись в Москву, занялся доработкой Ту-2. Помимо установки «доведённых» и форсированных двигателей М-82ФН, новая версия отличалась упрощённой конструкцией. Набор оборудования сократили до необходимого минимума, упростили гидросистему, сократили количество потребителей электричества. На испытаниях новый Ту-2С показал рост лётных качеств. В сентябре 1943 года серийное производство Ту-2 возобновили.

Конструкция

Бомбардировщик Ту-2С – цельнометаллический свободнонесущий двухмоторный среднеплан. Дюралюминиевый фюзеляж имел элементы из дерева, собирался из трёх секции, соединённых болтами.

В кабине друг за другом сидят пилот и штурман, причём кресла пилота смещено к левому борту, а штурмана – к правому.

Сверху кабина закрыта фонарём, обе боковые секции которого откидываются (левая – вместе с верхней крышкой). Нижняя часть носа остеклена, несколько прозрачных секций откидываются, выполняя функцию аварийного люка. Кресло пилота имело бронеспинку толщиной 15мм. Снаружи кабина защищалась бронеплитами толщиной 6-15мм.

В центральной части фюзеляжа – бомбоотсек и топливные баки. В хвостовой секции – кабина стрелка-радиста и нижнего стрелка с двумя пулемётными точками. Пол задней кабины и кок хвостовой секции Ту-2 – деревянные. Задняя кабина также защищалась бронеплитами толщиной от 6 до 12мм.

Трапециевидные крылья – металлические, с деревянными законцовками. Элероны обшиты частично дюралем, частично – полотном. Двухкилевое хвостовое оперение – дюралюминиевое, с обтянутыми полотном рулями. Управление самолётом — через жёсткие тяги из дюралевых труб.

14-цилиндровые моторы М-82ФН (АШ-82Фн) оснащались непосредственным впрыском топлива и приводными центробежными нагнетателями. Каждый двигатель бомбардировщика развивал мощность до 1850 сил. Мотоустановки крепились к бомбардировщику на резиновых амортизаторах, закрывались капотами NACA.

Помимо двух баков в фюзеляже и четырёх – в центроплане, Ту-2 имел по четыре бака в консолях крыльев. Эти баки делились на три группы со своими топливопроводами каждая. Все баки – алюминиевые, протектированные, с наддувом нейтральными газами.

В бомбоотсеке подвешивались бомбы калибром до 1000кг, прицеливание при бомбометании с помощью прицела ОПБ-1 производил штурман.

Бомбометание с пикирования производил пилот, целясь с помощью коллиматорного прицела ПБП-1б.

Курсовое вооружение на массовых самолетах Ту-2 состояло из двух 20мм пушек ШВАК в корне каждого крыла. Каждая пушка имела боекомплект в 150 снарядов, прицеливание – через прицел ПБП-1б. Три оборонительные установки оборудовались пулемётами УБТ калибра 12,7мм.

Модификации

Конструкция Ту-2 позволяла, за счёт установки дополнительного оборудования, получить множество специализированных модификаций. Далеко не все из них были запущены в серию, но список предложенных проектов был обширен. Разрабатывался на базе Ту-2 сверхскоростной бомбардировщик на манер британского «Москито». Но двигатели АМ-39 оказались слишком ненадёжными, а по лётным данным самолёт не дотягивал до требуемых параметров.

Дальний бомбардировщик из Ту-2 пытались получить, увеличив запас топлива и установив примитивный автопилот. Опыт показал, что этого недостаточно. Самолёт с местом второго пилота построили только к концу войны, а доводка затянулась до конца 40-х годов. Машина оказалась неудачной.

Зато серийно производился неплохой разведчик Ту-2Р (позже – Ту-6) с дополнительным бензобаком в бомболюке и установкой для фотоаппаратов. Торпедоносец Ту-2Т с держателями для торпед и наличием спасательного комплекта в серию не пошёл, но в них переделывали силами мастерских базовые бомбардировщики.

Ту-2 пробовали переделать и в штурмовик.

Для поражения скоплений пехоты в бомболюк устанавливали батарею из 88 пистолетов-пулемётов ППШ – проект развития не получил. Изучив американский B-25G, разработали штурмовик с орудием калибра 76мм. Отдача пушки оказалась слишком сильной. Кроме того, на базе Ту-2 строился учебно-тренировочные самолёты и летающие лаборатории.

После войны выпуск самолётов не прекратился, но бомбардировщик пришлось существенно доработать. Установили более совершенное приборное оборудование, стали избавляться от деревянных элементов в конструкции. Появилась антиобледенительная система. Одной из последних доработок стало внедрение пулемётных турелей с электроприводом.

Боевое применение

Уже во время фронтовых испытаний первых серийных Ту-2 лётчики высоко оценили их лётные качества, живучесть и мощную бомбовую нагрузку. Ну а возобновление серийного производства в 1943 году позволило к началу наступательных операций вооружиться бомбардировщиками, способными уничтожать мощные укрепления.

Ту-2 начали активно использовать при наступлении в Карелии. Затем бомбардировщики участвовали в операции «Багратион», а последний их боевой вылет пришёлся на 2 мая 1945 года.

Самолёты Туполева удачно вписались в нишу мощных фронтовых бомбардировщиков – в качестве лёгких пикировщиков продолжали использовать Пе-2, а для дальних рейдов в тыл лучше подходили американские B-25. После победы в Европе Ту-2 перебросили на восток, где они с не меньшей результативностью бомбили японские объекты.

После войны Ту-2 начали поставляться дружественным режимам.

В Венгрии, Польше и Болгарии они дослужили до середины 50-х годов. Китайские бомбардировщики успели поучаствовать в корейской войне, но применялись не очень активно. Позже их применяли в боях с Гоминьданом, а официально сняли с вооружения только в 1980 году. В самом СССР бомбардировщики Ту-2 начали убирать из боевых частей в 1950 году. На вспомогательных ролях они дослужили до 60-х годов.

Технические характеристики

Сравним Ту-2 с аналогичными ему бомбардировщиками выпуска 1944 года. Это немецкий Ju.88 серии S и британский «Москито».

Ту-2 Ju-88 S Mosquito B.XVI
Длина, м 13,7 14,8 13,5
Размах крыла, м 18,8 20 16,5
Максимальная взлётная масса, т 11,5 13,8 10,4
Максимальная скорость, км/ч 549 605 668
Дальность, км 2050 2890
Максимальная бомбовая нагрузка, т 2 2 1,8

«Юнкерс» даже в варианте скоростного бомбардировщика уступал советскому самолёту по лётным данным. Впрочем, кратковременно он мог развить и более 600 км/ч – за счёт впрыска закиси азота. А вот британский самолёт, проигрывая Ту-2 по максимальной боевой нагрузке, превосходил его и в скорости, и в высотности.

Попытки поднять характеристики туполевского самолёта до подобного уровня оказались неудачными. При этом Mosquito B.XVI изготавливался из древесины и полотна, что снижало массу машины, но долговечность конструкции оставляла желать лучшего.

Ту-2 оказался машиной, в целом находящейся на уровне аналогичных зарубежных самолётов, и внёсшей весомый вклад в общую победу.

При этом заменить устаревшие самолёты и стать основным средним бомбардировщиком советских ВВС он так и не смог. Это никак не умаляет его роли или достижений конструкторов, но показывает, что авиапромышленность СССР в тот момент находилась в тяжёлом положении.

Видео