Самолет ту-116: фото салона

Туполев Ту-116

Самолет Ту-116 был переоборудован из дальнего бомбардировщика Ту-95М в пассажирский авиалайнер, который предназначался для дальних перевозок правительства СССР. Всего было выпущено два таких самолета, проведены качественные всесторонние испытания с перелетами на максимальные расстояния.

История создания

Потребность в разработке такого лайнера появилась в связи с «потеплением» взаимоотношений между СССР и США. Использующийся на тот момент лайнер Ил-14 не соответствовал статусу сверхдержавы.

Подготовку рабочего проекта на переоснащение двух бомбардировщиков поручили ОКБ-156, постановление Совета Министров вышло 2.08.1955 г., и практически сразу было выдано техническое задание.

Должен быть разработан межконтинентальный пассажирский лайнер повышенной комфортности, который бы перевозил до 24 человек, а также 400 кг багажа. В количество пассажиров входил обслуживающий персонал, а также вооруженная охрана, состоящая из 10–12 человек.

Сроки для переделки ТУ95 были и поставки на испытания пассажирского лайнера были указаны довольно маленькие — сентябрь 1956 года. Считалось, что переделка очень простая, но ОКБ 156 было слишком загружено заказами, поэтому сроки были перенесены.

Переоборудование машины

Бомбардировщик переоборудовали таким образом:

  • демонтаж всех узлов для вооружения;
  • два отсека сразу за центропланом были переоборудованы в герметичную кабину из двух салонов для пассажиров (в первом находился отсек для 6—8 человек, а второй был рассчитан на 3 пассажира и предназначался для «главного лица»);
  • в самолете были кухня, туалет, служебное помещение;
  • в хвостовой части располагался встроенный трап для входа в лайнер, здесь же было размещено отделение с осветительными авиабомбами и парашютом для аварийного снижения.

Интерьер салона самолета вполне соответствовал статусу для транспортировки руководителей государства. Там стояли мягкие кресла и кресла-кровати, лайнер оснащен радиолой и устройством связи с экипажем.

Чтобы вы смогли лучше представить, как выглядит самолет данной модели, ниже разместим фото Ту-116.

В носовой части машины располагалась гермокабина для экипажа, который состоял из 2 пилотов, 2 штурманов, бортинженера, техника, радиста, штурмана. За кабиной пилотов был установлен отсек для добавочных жидкостей, в которых нуждались силовая установка и радиосистемы. На борту самолета установлены новейшие на то время радиостанции, связное и навигационное оборудование.

Для аварийной посадки на воду в машине предусматривались 2 плота и 2 спасательные лодки. Самая большая дальность полета предусматривалась 11 тыс. 190 км, для этого в его баках имелся запас топлива 77 тыс. 800 литров.

Первые испытания авиалайнеров

Было переоснащено два самолета ТУ-95, предназначавшихся для дальней перевозки первых государственных лиц.

Первый самолет поступил на испытания и выполнил свой первый перелет в апреле 1957 года и дальше его испытания продолжались до октября месяца. Второй авиалайнер был переоборудован в июне 1957 года, он поступил на испытания в феврале 1958 года и в марте совершил свой первый полет. В этом же месяце самолет совершил полет на аэродром Чкаловский, а оттуда выполнял экспериментальные полеты на дальность.

В июле самолет выполнил перелет дальностью 34 тыс. км с тремя пересадками. Другой самолет совершил перелет по маршруту Москва — озеро Байкал — Москва. Скорость авиалайнеров была 740—800 км/час.

Госиспытания обоих самолетов были благополучно завершены, им присвоена маркировка ТУ-114Д, что обозначало «Дипломатический». Однако они так и не пополнили парк государственных правительственных летательных аппаратов. Хотя по летным параметрам они не уступали Ту-95, но были расценены официально не очень надежными. Дело в том, что вначале двигатели самолетов не имели всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов. Из-за этого были чрезвычайно высоки требования к экипажу, их квалификации. Впоследствии эта система все же была внедрена, и самолеты были доведены для ее установки.

Поговаривали еще, что Никите Сергеевичу не понравилось, что главный вход находится в задней части флюзеляжа, под хвостом, что не давало возможности эффектного выхода из самолета первых лиц государства.

К этому моменту был уже построен Ту-114 – турбовинтовой дальнемагистральный самолет. А ведь ТУ-116 создавался на тот случай, если будут задержки по проекту ТУ-114, а возникнет необходимость дальнего перелета на Кубу ил США.

Обе машины ТУ-116 были переданы на баланс ВВС СССР, где они служили верой и правдой до 90-х, а затем одна из них была утилизирована, а вторая сейчас находится в Ульяновске в музее гражданской авиации. Фото салона Ту-116 можно сделать только там. Оба самолета были окрашены в цвета гражданского лайнера и имели регистрационные номера Аэрофлота. Технические характеристики самолета представлены в таблице на рисунке.

Туполев Ту-116

Конструкторским бюро Туполева был разработан пассажирский самолет повышенного комфорта под названием Ту-116 на базе бомбардировщика типа Ту-95. Вышеупомянутый бомбардировщик был переоборудован под пассажирский для дальних рейсов. Данная машина была изготовлена в двух экземплярах в достаточно краткие строки. Кроме того, Ту-116 изготовляли на случай неуспеха проекта Ту-114, который разрабатывали на то время.

Самолет Ту-116 имел возможность перевозки 20 пассажиров. На борту машины была кухня, помещение для отдыха экипажа и туалет. Данная машина была окрашена в цвета гражданской авиации. Кабина пилотов имела полностью герметическую структуру.

Данная машина создавалась как самолет для перевозки высшего командования в любую точку мира. Для этого пассажирский салон аппарата был изготовлен более комфортно, чем стандартные аппараты подобного класса. В первую очередь планировались полеты на Кубу, но в конечном итоге данную машину широко не применяли. На сегодняшний день самолет Ту-116 остался в единственном экземпляре в музее в городе Ульяновске.

Краткая история создания самолета Ту-116

Впервые данная машина произвела отрыв от взлетной полосы в мае 1957 года. Первоначально исходная модель существовала как тяжелый бомбардировщик. Заводские испытания данного лайнера были начаты осенью 57 года. При этих тестах аппарат осуществил продолжительный перелет на расстояние в 8,6 тысяч километров от города Чкалова до Иркутска и обратно. Самое главное, что самолет не дозаправлялся и не садился. После полета в баках машины осталось топливо, которого должно было хватить на 3 тысячи километров полета. Средняя скорость полета в данном тесте составила порядка 800 км/ч.

Во время испытаний подобные тестовые перелеты осуществлялись неоднократно. Самым продолжительным считается полет с тремя дозаправками, в результате которого самолет пролетел чуть больше 34 тысяч километров. Данные аппараты использовали в основном вместе с бомбардировочным полком ВВС. Эксплуатация машины была закончена в 89 году, после чего ее передали в музей.

Особенности конструкции самолета Ту-116

При проектировании и создании самолет должен был перевозить грузы массой в 400 килограммов и пассажиров до 24 человек. На борту присутствовал достаточно большой обслуживающий экипаж, среди которого были повара и бортпроводники. Самолет имел два пассажирских салона. В первом были установлены комфортные диваны для 8 человек, а второй был предназначен для членов правительства и имел только 3-4 места. Кроме всех пассажиров и экипажа, на борту самолета располагались также охранники, число которых могло составлять до 12 человек.

При создании машины с исходного самолета было снято все вооружение. За счет этого увеличилось внутреннее пространство, где было установлен гардероб и туалетная комната. Поскольку это пассажирская машина, то в бортах аппарата были проделаны иллюминаторы. В тамбуре возле кабины пилотов находился входной люк, который можно было использовать для эвакуации при аварийных ситуациях. Кроме того, в хвостовой части самолета был расположен отсек, в котором разместили осветительные бомбы и парашют аварийного снижения. Эти системы используются в аварийных или непредвиденных ситуациях.

На самолете Ту-116 были установлены дополнительные масляные баки. Это было сделано по той причине, что первоначальная модель самолета отличалась большим расходом смазочных жидкостей. На то время самолет Ту-116 был оснащен самыми новыми бортовыми системами, которые обеспечивали наилучший и комфортный полет машины. На данном аппарате была установлена радиостанция типа «Гелий» и радиостанция типа 1-РБС. Кроме того, в кабине пилотов были два радиокомпаса и радиовысотомер модели РВ-17. Самолет имел систему слепой посадки под названием «Материк» и систему радиолокатора «Рубидий-ММ». Для комфортного полета в пассажирском салоне была установлена новая радиола «Мир». В случае аварийной ситуации над водными объектами самолет имеет возможность приводнения. Для данной ситуации на самолете размещались спасательные плоты и лотки типа ЛАС-5. Топливная система самолета могла вместить в себя 77,8 тонн топлива и обеспечивала дальность полета в 11,1 тысячи километров. Топливные баки имели мягкую структуру, и их на борту было 66 штук.

Читайте также  Где купить авиабилеты без комиссии

Что касается летных характеристик, то данная модель самолета практически ни чем не уступала самолету Ту-95. Недостатком нового аппарата было отсутствие системы флюгирования винтов, что проводило к проблемам с управлением. В дальнейшем данный самолет был оснащен доработанными двигателями. Еще одной особенностью было то, что управлять самолетом Ту-116 могли только высококвалифицированные пилоты. Главной проблемой, которая не пустила данный самолет в серийное производство, стало создание пассажирского самолета Ту-114, который был значительно лучше.

Ту-116 характеристики:

Модификация Ту-116
Размах крыла, м 54.10
Длина самолета, м 46.17
Высота самолета, м 15.50
Площадь крыла, м2 311.10
Масса, кг
пустого самолета 93500
максимальная взлетная 182000
Топливо, л 77800
Тип двигателя 4 ТВД Кузнецов НК-12МВ
Мощность, л.с. 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 900
Крейсерская скорость, км/ч 800
Перегоночная дальность, км 11190
Практическая дальность, км 10750
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 7-8
Полезная нагрузка: 24 пассажира и 400 кг багажа, максимально до 60 пассажиров

Ту-116 видео

Туполев Ту-116

Самолет для Хрущёва

С рождением самолета Ту-95 в Советском союзе появилась реальная возможность создания межконтинентального пассажирского авиалайнера. Для простых смертных перелет через океан был не очень актуален по многим причинам, поэтому самолет предназначался для спецпассажиров – членов Политбюро и Правительства. Ту-116 создавался в соответствии с постановлениями Правительства от 12 августа 1955 г. и № 424-261 от 28 марта 1956 г. Эскизный проект машины был предъявлен заказчику в апреле 1956-го, а в октябре того же года утвердили ее макет. Согласно заданию самолет предназначался для перевозки 20 человек на расстояние 7500 – 8000 км с крейсерской скоростью 750 км/ч.

Практически все основные агрегаты самолета заимствовали от Ту-95, за исключением средней части фюзеляжа, в которой разместили два пассажирских салона со звуко- и теплоизоляцией. Из кормовой части удали артиллерийскую установку.

Общий объем помещений для пассажиров составил 70,5 м 3 , длина – 13,55 м. Салоны были рассчитаны на 18 пассажиров. В них также предусматривались места для штурмана-информатора, бортпроводника и повара, входивших в состав экипажа из десяти человек. Основной экипаж состоял из двух летчиков, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. Было предусмотрено и место для штурмана-лоцмана.

Вход и выход пассажиров осуществлялся через дверь в задней части салона по трапу, опускаемому с помощью пневмопривода.

Ту-116 был оснащен современным по тому времени оборудованием, в состав которого входили, в частности, связная коротковолновая радиостанция «Гелий» с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70 с приемником УС-8, три комплекта командных радиостанций РСИУ-4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры больших (РВ-17) и малых (РВ-2) высот, оборудование слепой посадки СП-50 и радиолокационный прицел РБП-4, необходимый для ориентирования при полете вне видимости земли.

В пассажирском салоне находились радиола «Мир» и пневмопочта для связи с экипажем. Уровень комфорта в салоне очень высокий, что подтверждают фото, находящиеся в «Акте по результатам государственных испытаний…», но сделать их копии сейчас проблематично. А на самолете, хранящемся в Ульяновске, в Музее гражданской авиации салон уже не тот, что был первоначально.

На случай аварийной посадки на воду имелись спасательные лодки ЛАС-5 и два плота СП-12.

Ту-116 с двигателями НК-12М изготовили на авиационном заводе № 18 в двух экземплярах. Заводские испытания первого из них (№ 7801) проходили с 25 апреля по 4 октября 1957 г., после чего лайнер эксплуатировался в 409-м тяжелом бомбардировочном авиаполку в Узине (Белая Церковь) до его утилизации.

В июне того же года построили второй самолет № 7802. Его приемка заказчиком проходила с 31 января по 8 марта 1958 г. В марте того же года машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС, в ходе которых самолет зарегистрировали под номером СССР – 76463. Ведущими по самолету были инженер Н.Г. Жуковский и летчик Н.К. Бобриков.

Тем временем, 15 ноября 1957 г. начались летные испытания еще одного дальнего пассажирского самолета – Ту-114. Об этом событии пресса оповестила весь мир, а Ту-116 почти год оставался в тени. Лишь после ряда перелетов экипажа НИИ ВВС в июле 1958 г. налогоплательщики узнали о существовании лайнера, но под обозначением Ту-114Д. Буква «Д» означала «дальний», поскольку Ту-116 мог летать без посадки на значительно большее расстояние, нежели Ту-114. Настоящий же Ту-114Д, отличавшийся от Ту-114 увеличенным запасом горючего, появился позже, когда начались полеты на Кубу.

Первый дальний беспосадочный перелет в ходе государственных испытаний был выполнен по маршруту Чкаловская – Иркутск – Чкаловская.

«В седьмом часу утра, – рассказывал Бобриков, – мы взлетели с аэродрома Чкаловская и пошли на восток с набором высоты. До Иркутска и обратно летели на высоте 10 000 – 12 500 метров. Ясная, безоблачная погода на большей части пути способствовала перелету. Весь путь протяженностью 8600 км мы пролетели со средней скоростью 800 км/ч. После приземления в топливных баках оставалось горючего еще на 1500 – 2000 км полета».

Последующие полеты были выполнены по маршрутам: Чкаловская–Воздвиженка (Уссурийск)–Чкаловская, Чкаловская–Диксон–Мыс Тайгонос–Украинка, Чкаловская–Петропавловск-Камчатский–Ташкент, Ташкент–Душанбе–Фрунзе–Диксон–Великие Луки–Чкаловская, Чкаловская–Ленинград–Таллин–Рига–Вильнюс– Минск Киев–Тбилиси–Ереван–Баку–Ашхабад–Ростов-на-Дону–Чкаловская.

Одновременно на первой машине № 7801 (командир Н.Н. Харитонов) был выполнен беспосадочный полет от Москвы до озера Байкал и обратно со средней скоростью 740 км/ч.

Летные данные Ту-116 не уступали Ту-95, но отмечался ряд недостатков, свойственных также и бомбардировщику. Как следует из заключения «Акта по результатам государственных испытаний…», длина разбега самолета превышала заданный на 250 метров и составила 1950 метров. При этом Ту-116 рекомендовался «для выполнения специальных перелетов только высококвалифицированным испытательным летным экипажем, прошедшим специальную подготовку по отработке техники пилотирования при имитации отказов двигателей из-за отсутствия механизмов автофлюгирования винтов».

Именно этим можно объяснить, что обе машины передали Дальней авиации, а не в элитную авиабригаду ВВС, обслуживавшую первых лиц государства. Достаточно сказать, что когда Н.С. Хрущев летал Америку на Ту-114, то и на нем были те же проблемы с силовой установкой и, во избежание ЧП, на борту находились четыре «слухача», прослушивавшие работу двигателей на протяжении всего полета. Решить вопрос с силовыми установками удалось лишь в начале 1960-х. Но я забежал вперед.

По окончании государственных испытаний самолет № 7802 передали в Дальнюю авиацию, в 1023-й тяжелый бомбардировочный авиаполк, дислоцировавшийся на аэродроме в Семипалатинске. Он эксплуатировался до 1989 г., и нередко его можно было увидеть на аэродроме в Чкаловской.

Надо полагать, что в ходе эксплуатации после появления всережимных двигателей НК-12МВ с механизмами автофлюгирования, применявшимися на Ту-114, их установили и на Ту-116.

В 1989 г. самолет был передан в Музей истории гражданской авиации в г. Ульяновск.

Мало кто знает, что самолет № 7802 снимался в художественном фильме «Свет далекой звезды» (1964 г.), где он «играл роль» летающей лаборатории.

Читайте также  Провоз жидкостей в ручной клади: нормы и правила, сколько можно провозить

Основные данные самолета Ту-116

Ту-116
Двигатели НК-12М
Взлетная мощность, э.л.с. 4х15 000
Размах крыла, м 50,04
Длина самолета, м 46,17
Площадь крыла, м 2 311,1
Макс. взлетный вес, т 143,6
Макс. посадочный вес, т 100 1)
Вес пустого, т 79
Запас топлива, т
– нормальный
– максимальный
77 800 2)
82 320
Скорость макс., км/ч
– у земли / на высоте 6300 м
– на высоте 10000 м / крейсерская
– взлетная/посадочная
630 / 870
835 / 740
284 / 252
Практический потолок, м 11380 3)
Время набора высоты при взлетном весе 124,1/143,6 т, мин.
– 5000 м
– при взлетном весе 143,6 т

Примечания. 1. 120 т на хорошую бетонную ВПП. 2. Заливка по поплавкам. 3. Нормальный вес 62 900 кг, максимальный – 70 000 кг. 3. При взлетном весе 124,1 т., при весе 143,6 т – 10250 м. 4. Продолжительность полета 14 ч 06 мин. 5. Продолжительность полета 15 ч 06 мин.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка — 5 / 5. Проголосовавших — 6

Легенда о Ту-116

Об этом самолете в авиационных кругах ходят разные слухи, но мало кто видел его на самом деле. Короткая карьера и бесславный конец все же не повод, чтобы забыть о Ту-116 — первенце отечественной VIP-авиации.

Хрущевская оттепель, в чем-то безоглядная и самонадеянная, растопила в «железном занавесе» очередное окно, через которое стало возможным попасть не только в Европу, но и на другие континенты. Единицам, разумеется. Наметился значительный экономический подъем, возникла потребность в установлении культурных связей с внешним миром. В такой ситуации трансконтинентальные перелеты для руководства страны стали практической необходимостью, но в полуразрушенном после войны Союзе почти не было места гражданскому авиастроению. Время, однако, поджимало, и в верхних эшелонах было принято довольно необычное решение — переоборудовать серийный стратегический бомбардировщик Ту-95 для «специальных перевозок на большие расстояния государственных деятелей с сопровождающими и охраной в условиях повышенного комфорта». Говоря современным языком, в самолет административного класса. Так появилась «турбовинтовая ласточка» советской деловой авиации — самолет Ту-116, этакий «дипломатичный» вариант брутального Ту-95. Перед конструкторами была поставлена непростая задача, ведь аналогов переоборудования военной машины в самолет, олицетворяющий престиж и мощь целого государства, в Советском Союзе не было. Самолет Ту-116 дорабатывался в кратчайшие сроки и служил запасным вариантом на случай непредвиденной задержки с производством первых турбовинтовых гражданских самолетов Ту-114. Возможно, эта изначальная второстепенность и стала роковой для самолета Хрущева.

Для того, чтобы создать просторный и, насколько это возможно, комфортный салон, который смог бы ответить пусть и не самым искушенным требованиям советского руководства, проектировщики ампутировали у бомбардировщика Ту-95 основные атрибуты военной мощи — все оборонительное и бомбардировочное вооружение. В освободившееся пространство за центропланом поместили два салона, которые могли вместить до 24 человек, 10 из которых — вооруженная охрана. С высоким руководством в турне по глобусу отправлялся также повар — индустрия по обеспечению питанием на борту воздушного судна тогда только становилась, и гастрономическими ухищрениями занимались непосредственно в салоне, в специально отведенном отсеке. Кто-то решит, что личным поваром сейчас никого не удивить и, в общем, будет прав. Но предприимчивым проектировщикам все-таки удалось поразить взыскательных потомков — на Ту-116 была установлена ванна. Форма и масштабы ее история не сохранила, однако факт остается фактом. Еще одной примечательной особенностью Ту-116 стала компоновка салона, которая сильно расходится с современным представлением об интерьере самолета. Форма салона Ту-116 выполнена в традиционном для купе поезда стиле: с правой стороны коридор, с левой — отъезжающие двери купе. Интерьер выполнен из редких пород дерева, однако и тут подробности покрыты таинственным мраком.

Разработчики радикальной модификации Ту-95 постарались на славу, но результат так и не достиг ожидаемых высот. К моменту сдачи Ту-116 начались летные испытания гражданского самолета Ту-114, который для дипломатических полетов подходил намного больше. Причин этому несколько. Первая и самая очевидная заключалась в том, что Ту-114 разрабатывался специально для гражданских перевозок, тогда как Ту-116, несмотря на переоборудованный фюзеляж и звукоизоляцию, сохранил военную выправку. Пространство, окружавшее салон-капсулу, занявшую освободившийся от вооружения объем, осталось негерметичным, так что попасть в кабину пилотов во время полета было невозможно. А это могло внушить некоторую тревогу — отсутствие контроля шло бы в разрез с устоявшимися понятиями о безопасности. Но дело даже не в этом. Существует легенда, что самолет не понравился лично Хрущеву. Дело в том, что трап у этого борта расположен в задней части фюзеляжа и открывается как у Як-40. Прилетев на Кубу, крепкого телосложения Никита Сергеевич на глазах у изумленной публики спустился не с переднего трапа, приветственно размахивая шляпой, а согнувшись из заднего выхода. Столь эффектная картина вызвала довольно колкую реплику со стороны острого на язык Фиделя Кастро по поводу места, из которого появился глава советского государства.

После этого, дни Ту-116 были сочтены. В правительственном отряде он не задержался. Звезда самолета Хрущева погасла, не успев занять на небосклоне деловой авиации свою нишу. Сейчас единственный из двух переоборудованных Ту-116 находится в Музее гражданской авиации в Ульяновске. Вот только увидеть интерьер полумифической машины уже не удастся: шикарный салон несостоявшегося борта номер один сохранить не удалось — он попросту сгнил.

Самолет ту-116: фото салона

12 августа 1955 г. вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 и заводу №18 поручалось спроектировать и построить на базе Ту-95 дальний пассажирский самолет Ту-95П (самолет «114»), предъявив его на совместные заводские и государственные испытания во втором квартале 1957 г. Одновременно туполевцы получили весьма необычное задание на переоборудование двух серийных Ту-95 в пассажирские самолеты «116» для специальных перевозок (т.е. перевозок на большие расстояния государственных деятелей с сопровождающими и охраной в условиях повышенного комфорта). Необходимость в самолете такого назначения появилась с началом «оттепели» в отношениях между Востоком и Западом, ведь использовавшиеся для этих целей Ил-14 уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР как сверхдержавы. Самолеты «116» были заказаны из опасения, что высшему руководству страны потребуется нанести визит в США, а «114» еще не будет готов. Исходя из предполагаемой простоты переделки устанавливался и срок предъявления «116» на испытания — сентябрь 1956 г., однако 28 марта 1956 г. Совмин отодвинул этот срок ввиду перегруженности ОКБ более срочными работами по боевым машинам. В дальнейшем самолет «116» или Ту-116 получил открытое обозначение Ту-114Д (буква «Д» означала «дипломатический», а не «дальний», как писали в популярной авиационной литературе).

Эскизный проект самолета «116» предъявили заказчику в апреле 1956 г., а в октябре он был утвержден. Согласно проекту, «116» мог перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил и обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете, а в случае необходимости — 10-12 человек вооруженной охраны. Конструктивно новый самолет почти не отличался от Ту-95. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение сняли, а пространство за центропланом заняли двумя пассажирскими салонами, туалетной комнатой, гардеробом и служебной комнатой общим объемом 70,5 м 3 . В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для «главного пассажира», — на три человека. Салоны оборудовались диванами и диван-кроватями. Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства. Гермокабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз. В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В ХЧФ располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.

Основной экипаж располагался в такой же гермокабине, как на Ту-95, и состоял из двух пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. Для полета по международным трассам предусмотрели место для штурмана-лоцмана. За передней гермокабиной находился контейнер для дополнительного количества масла и гидросмеси, т.к. первые Ту-95 отличались повышенным расходом этих жидкостей. Самолет оснащался самым современным оборудованием. В его состав входили: радиостанция коротковолнового диапазона «Гелий» с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта радиостанции РСИУ-4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-17 и РВ-2, оборудование слепой посадки СП-50 «Материк», был сохранен панорамный радиолокатор «Рубидий-ММ». В салоне установили радиолу «Мир» и пневмопочту для связи с экипажем. В случае аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки ЛАС-5 и два плота СП-12. Запас топлива общим объемом 77800 л, размещавшийся в 66 мягких баках, обеспечивал максимальную техническую дальность полета 11190 км.

В Ту-116 переоборудовали два серийных Ту-95 №402 и №409, выпущенных соответственно в 1956 и 1957 гг. Первая машина, которой присвоили №7801, проходила заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 г., вторую машину №7802, выпущенную 3 июня 1957 г., передали на госиспытания только в марте. 2 марта был выполнен первый полет Ту-116 с заводского аэродрома, а 8 марта самолет перелетел на аэродром Чкаловское, в ГК НИИ ВВС. Госиспытания провел экипаж в составе летчиков-испытателей В.К. Бобрикова и В.С. Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С. Зацепы и В.С. Паспортникова, бортрадиста В.С. Попова. В этих полетах участвовал и летчик-испытатель ОКБ И.К. Ведерников, впоследствии поднимавший в воздух многие модификации Ту-95/142.

Во время госиспытаний на Ту-116 №7802 был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск-Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч. Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское-Воздвиженка(Владивосток)-Чкаловское; Чкаловское-Диксон-Мыс Тайгонос-Украинка; Чкаловское-Петропавловск-Камчатский-Ташкент; Ташкент-Душанбе-Фрунзе-Диксон-Великие Луки-Чкаловское; Чкаловское-Ленинград-Таллинн-Рига-Вильнюс-Минск-Киев-Тбилиси-Ереван-Баку-Ашхабад-Ростов-на-Дону-Чкаловское. В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 г. и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34400 км. Одновременно на Ту-116 №7801 экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.Н. Харитоновым совершил беспосадочный перелет Москва-озеро Байкал-Москва со средней скоростью 740 км/ч. В ходе испытаний на Ту-116 №7802 заменили военные опознавательные знаки на символику Аэрофлота, машине присвоили гражданский регистрационный номер СССР-76462.

По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но машины так и не были приняты в правительственный отряд. Одной из причин было отсутствие на Ту-116, как и на первых Ту-95 с НК-12 и НК-12М, системы автоматического флюгирования воздушных винтов. Кроме того, в ноябре 1957 г. начались испытания Ту-114, который значительно лучше подходил для правительственных перевозок.

После завершения госиспытаний оба самолета передали ВВС, где они эксплуатировались до начала 90-х гг. На них летали различные делегации, комиссии, военачальники, ответственные работники МАП и др. В настоящее время Ту-116 №7801 частично утилизирован, его отдельные части находятся в Узине. Вторая машина базировалась в Семипалатинске, а сейчас пребывает в ульяновском Музее гражданской авиации.

Самолет ту-116: фото салона

«116» (Ту-116, Ту-114Д -дипломатический )

Пассажирский самолет для специальных перевозок, серийный

Почти одновременно с началом работ по пассажирскому самолету Ту-114 КБ получило весьма необычное задание на переоборудование 2-х серийных самолетов Ту-95 в пассажирские самолеты для специальных перевозок. Слово «специальные» в переводе на нормальный язык в данном случае означало самолет для перевозки на большие расстояния высокопоставленных делегаций государственных деятелей с сопровождением и охраной в условиях повышенного комфорта. Необходимость в таких машинах появилась с началом эпохи «оттепели» в отношениях между Востоком и Западом. Использовавшиеся до этого для поездок высших правительственных делегаций самолеты Ил-14 «Салон» или боевые корабли типа крейсера «Свердлова» уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР, как сверхдержавы. Ждать постройки и доводки Ту-114 не стали, а заказали КБ А.Н.Туполева два самолета (один для Н.С. Хрущева, второй для Н.А.Булганина). По КБ работа получила обозначение самолет «116» или офи-цальное — Ту-116, в открытой печати самолет проходил под обозначением Ту-114Д («Д» — дипломатический).

12 августа 1955 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1496-835, по которому КБ поручалось подготовить всю конструкторскую документацию, а заводу N 18 переоборудовать два серийных Ту-95 в пассажирские самолеты специального назначения, обеспечивающие перевозку 20 пассажиров в комфортабельных условиях на расстояние 7500-8000 км.

Эскизный проект самолета » 116″ был представлен в апреле 1956 года. Согласно ему самолет «116» проектировался для перевозки 20-24 человек и 400 кг багажа, включая охрану и дополнительный обслуживающий персонал.

Конструктивно новый самолет почти полностью соответствовал Ту-95, за исключением размещенной в средней части фюжеляжа герметической кабины с бортовыми иллюминаторами. Встроенная кабина имела объемом 70,5 м3. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение с самолета снималось. В задней части гермокабины имелся люк, служивший для посадки через специальный трап пассажиров и для аварийного покидания ими самолета.

Первый Ту-95, переделанный в Ту116, проходил заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 года, вторая машина была выпущена 3 июня 1957 года и была передана на государственные контрольные испытания в марте 1958 года. Государственные испытания проводил экипаж летчиков-испытателей В.К. Бобрикова и B.C. Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С. Зацепы и B.C. Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В испытаниях также участвовал летчик-испытатель И.К. Ведерников.

Во время государственных испытаний был выполнен дальний беспосадочный перелет по маршруту Чкаловская-Иркутск-Чкаловская общей протяженностью 8600 км, остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще 1500-3000 км. Средняя скорость по маршруту составила 800 км/ч. 28 июня 1958 года был выполнен перелет с тремя промежуточными посадками и с суммарной дальностью 34000 км по маршруту, близкому к периметру границ СССР. Затем последовало еще несколько сверхдальних перелетов. Одновременно на первом Ту-116 экипаж летчика-испытателя Н.Н.Харитонова совершил беспосадочный перелет Москва-озеро Байкал-Москва со средней скоростью 740 км/ч. Эти сверхдальние полеты и результаты государственных испытаний подтвердили высокую надежность всех систем Ту-116. Летные характеристики самолета практически ничем не отл ича-лись от характеристик Ту-95.

Однако, несмотря на хорошие отзывы, оба Ту-116 к эксплуатации для специальных правительственных перевозок допущены не были из-за недостатков винтомоторной группы (отсутствие автоматического флюгирования винтов, общий недостаток первых Ту-95 и Ту-95М с двигателями НК-12 и НК-12М). С появлением НК-12МВ, этот недостаток был ликвидирован, но тогда уже в эксплуатацию приняли Ту-114, имевший более высокий уровень комфорта и больше подходивший для спецперевозок.

Ту-116 — заводские испытания

Каюта «Главного пассажира» на Ту-116

Два построенных Ту-116 передали в полки Дальней Авиации, оснащенные Ту-95 и базировавшиеся на Украине и в Казахстане,где они активно эксплуатировались в системе ВВС до начала 90-х годов, после чего один из них был утилизирован, второй был передан в Музей ГВФ в Ульяновске.

Основные данные самолета Ту-116 4НК-12М

— геметрические размеры -по серийному Ту-95;

масса — 143000 кг, нормальная взлетная масса — 124000 кг;

Добавить комментарий